電動汽車（EV）普及率的上升激發(fā)了市場對優(yōu)化設計、降低成本和提升車輛運行效率的需求，并為產品測試提出了新的難題。各種功率轉換器和牽引逆變器構成了電動汽車動力總成子系統(tǒng)的核心，必須通過測試方可使其達到最出色的效率水平。盡管SiC/GaN等寬禁帶半導體器件能夠為此提供積極的支持，但我們仍有其他測試難題需要應對。
800V動力總成架構的引入堪稱一次里程碑式的飛躍。下面我們就來了解一下，目前存在哪些與800V電動汽車動力總成架構有關的設計和測試難題。
利用800V系統(tǒng)解鎖應用潛力
800V動力總成架構指的是標稱工作電壓為800伏的電動汽車上的電氣系統(tǒng)。與目前的電池電動汽車（BEV）普遍采用的400V動力總成架構相比，該架構的性能有了明顯提升。在使用400V動力總成架構的電動汽車時，用戶必須在公共直流快速充電器（DCFC）上為車輛充電40至120分鐘。具體充電時間會受到負責將所需電流輸送到電池組的實際電纜尺寸的限制。而800V電池電動汽車可以達到350或400千瓦的超高充電速率，是一種很有潛力的技術發(fā)展路線。
過渡到采用800伏架構的電池電動汽車能夠在很大程度上緩解甚至消除用戶的“里程焦慮”。將電壓加倍的同時保持原有的電流不變，將導致車輛的能量輸入增至二倍。將車輛的充電速度提升50％（也就是將充電時間減少50％）能夠極大地減輕用戶在長途旅行期間對電池電量用盡的擔憂。
2020-2030年的800V系統(tǒng)生產份額增長情況條形圖（數(shù)據(jù)來源：yole公司的市場調研結果）
增加電池電動汽車的續(xù)航里程
采用800V系統(tǒng)的車輛僅需花費不到23分鐘的時間，即可使電量由5％增加到80％，所增加的續(xù)航里程約為200英里。這與當今主流的400V電池動力總成系統(tǒng)長達40至120分鐘的充電時間形成了鮮明對比。
此外，升高后的電壓能夠以更小的電流傳輸相同的電量，因而能夠有效縮減動力總成中電纜與連接器的直徑、減輕電動汽車的重量，并最終延長同等級電池組的行駛里程。
不僅如此，將工作電壓由400伏過渡到800伏還有助于提高動力總成子系統(tǒng)的整體運行效率并簡化車輛的熱管理流程。
按照市場調研機構Yole的說法，預計到了2023年，800V系統(tǒng)將開始成為整個汽車行業(yè)的主流解決方案。上文提到的諸多優(yōu)勢將成為這一轉型過程的重要驅動力，并有效推動汽車行業(yè)，尤其是高端車輛領域向800V系統(tǒng)轉進；其中奧迪、保時捷、現(xiàn)代和起亞等汽車制造商已經啟動了早期的相關商業(yè)化布局。盡管目前僅有少數(shù)公共DCFC充電站能夠全面支持800V架構，但相關數(shù)字仍在逐日增長，而且在接下來的5年中，大多數(shù)公共DCFC充電站很可能開始支持150kW甚至更高的充電功率。
寬禁帶半導體器件的溫度優(yōu)勢
選擇硬件方法時很重要的一點，就是要采用SIC和GAN開關等寬禁帶（WBG）半導體器件。選擇這類器件的原因是它們具有較高的切換速度和較大的溫度容差。這些器件能夠在高溫下有效運行，從而在提升效率的同時降低了總諧波失真（THD）。寬禁帶半導體器件較寬的工作溫度范圍還有助于簡化逆變器的設計，同時最大限度減少器件對熱管理系統(tǒng)的需求。在與JEDEC和IEC等標準化組織的合作中，我們專注于建立開關分析和二極管反向恢復測量的相關標準，從而能夠在表征寬禁帶半導體器件的性能方面發(fā)揮至關重要的作用。
示波器對驗證過程的重要意義
在驗證和診斷電動汽車牽引電機和逆變器的設計問題時，示波器能夠發(fā)揮舉足輕重的作用。它可以幫助設計人員滿足嚴苛的工作效率要求。但我們必須要認識到，僅憑示波器可能無法滿足所有的測量需求。這時探測解決方案和分析軟件就能夠派上用場了。光學隔離電壓探頭可以幫助設計人員對高電壓柵極驅動器執(zhí)行測量。
泰克可憑借旗下的4系列B MSO、5系列B MSO和6系列B MSO示波器為工程師提供寬禁帶雙脈沖測試（DPT，簡稱雙脈沖測試）解決方案，幫助其針對最先進的功率轉換器設計方案進行準確且可重復的測量。作為補充，工程師可以利用泰克的IMDA（逆變器電機驅動器分析）等支持專門定制的軟件對PWM和機械數(shù)據(jù)進行三相測量，從而提升該解決方案的整體實用性。
為了能夠在關鍵時刻以合適的幅度和頻率進行測量，必須采用專用的電流和電壓探頭。5和6系列MSO示波器支持高通道數(shù)、逆變器分析軟件和多功能探測選項，對于負責設計電動汽車動力總成的工程師而言堪稱絕佳的解決方案。
泰克工程師正在使用5系列B示波器測試電動汽車的動力總成
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