如今，相關(guān)部門終于對動力電池質(zhì)量問題“開刀”了。日前，工信部網(wǎng)站發(fā)布信息，就新能源汽車動力電池產(chǎn)品質(zhì)量安全問題約談了江蘇智航新能源有限公司(以下簡稱“智航新能源”)，要求該企業(yè)立即對已銷售產(chǎn)品開展自查整改，針對產(chǎn)品質(zhì)量問題逐條提出解決措施，并對研發(fā)、生產(chǎn)、檢測和售后等各環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)梳理和整頓優(yōu)化。

據(jù)了解，這是工信部首次向動力電池企業(yè)展開約談。在真鋰研究首席分析師墨柯看來，此前遇到一些動力電池安全問題，一般相關(guān)部門只是要求車企進行召回，而此次約談電池企業(yè)，意味著政府對于動力電池的安全問題越來越重視，根本目的是要打消消費者對電動汽車使用方面的疑慮。

就產(chǎn)品質(zhì)量問題以及具體整改措施等，《中國經(jīng)營報》記者致電致函智航新能源方面，截至發(fā)稿，未獲回復(fù)。

約談首家電池企業(yè)

根據(jù)天眼查信息，智航新能源成立于2012年7月，是一家專注于動力型鋰電池正極材料、鋰電池、電池組等產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)于一體的企業(yè)。公司的主要客戶有一汽集團、上汽集團、東風(fēng)汽車、煙臺舒馳客車、成功汽車等國內(nèi)多家新能源整車廠。

從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，智航新能源實際控制人為*ST尤夫(原“尤夫股份”，002427.SZ)，在2016年11月和2017年12月，*ST尤夫分別斥資10.1億元和10.8億元完成了對智航新能源100%的股權(quán)收購。

根據(jù)*ST尤夫公布的財報，2018年，*ST尤夫?qū)崿F(xiàn)營業(yè)收入38.6億元，同比下滑24.07%;歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損10.47億元，同比減少423.25%。業(yè)績雙降的原因為報告期內(nèi)智航新能源的營業(yè)收入下降，以及受到國家新能源汽車補貼下調(diào)等因素的影響，公司產(chǎn)品產(chǎn)銷同比下降、開工率不足。

今年前三季度，*ST尤夫的業(yè)績表現(xiàn)未有好轉(zhuǎn)，營業(yè)收入同比下降18.46%;歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3818.95萬元，同比下降353.87%。

從動力電池應(yīng)用分會的數(shù)據(jù)上也可以看出，今年以來，智航新能源的發(fā)展并不如意，1~10月裝機量僅為8.64MWh，較去年全年的413.88MWh裝機量呈大幅下降趨勢。

不過，相比裝機量，產(chǎn)品的質(zhì)量問題更為“致命”。動力電池是新能源汽車的“心臟”，一旦電池出現(xiàn)問題，新能源汽車安全問題難以保障。因此，今年6月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心下發(fā)了《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》(以下簡稱《通知》)。

《通知》要求，各新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)對生產(chǎn)的新能源汽車開展安全隱患排查工作，其中包括對已售車輛、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱等安全隱患的排查。同時要求各新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)于2019年10月底前完成新能源汽車安全隱患排查工作，形成書面報告，如實向裝備中心報送安全隱患排查情況。

這意味著，工信部約談智航新能源是在《通知》下發(fā)后，排查工作完成后的國內(nèi)首例。

“現(xiàn)在約談，智航新能源是第一家，其今年基本上算退出電動汽車電池市場了，裝配的電動汽車數(shù)量大概只有幾十輛。”墨柯指出，接下來不排除還有其他家動力電池企業(yè)被列為關(guān)注對象。

安全隱患凸顯

事實上，智航新能源只是當(dāng)前動力電池企業(yè)行業(yè)的一個縮影。自去年下半年以來，國內(nèi)發(fā)生了多起關(guān)于新能源汽車的起火、自燃事故。

據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局統(tǒng)計，2018年新能源汽車召回數(shù)量已超過13萬輛，有關(guān)電動車起火事件就多達40余起，其中電池及其控制系統(tǒng)成為起火的導(dǎo)火索。

今年4月21日，位于上海市徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)的地下車庫內(nèi)，一輛白色特斯拉Model S突發(fā)自燃，并引燃停在其旁邊的數(shù)輛汽車。緊接著，4月22日午后，西安蔚來授權(quán)服務(wù)中心一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒。據(jù)網(wǎng)上流傳的視頻及圖片顯示，該輛ES8燃燒后火勢兇猛，明火撲滅后車輛幾乎只剩底盤。

另據(jù)中青網(wǎng)此前報道，在全球范圍內(nèi)，僅特斯拉S/X系列電動車已經(jīng)發(fā)生接近或超過50起行駛、碰撞和充電導(dǎo)致的燃燒、自燃及爆炸事故。3月26日，在廣州某小區(qū)地下停車場，也曾發(fā)生一輛特斯拉自燃事件，自燃車輛同樣是Model S車型。

對于當(dāng)前動力電池的安全問題，汽車分析師萬春雷此前在接受記者采訪時曾表示：“電動汽車屬于電器產(chǎn)品，既怕高溫，又怕低溫，還怕碰撞、穿刺、擠壓、短路等，而傳統(tǒng)汽車則沒有這些問題。如果柱狀鋰電池很安全耐用的話，普通車輛早就使用了。目前普通車輛使用的電池，無論是12V的還是48V的，都是普通電池，柱狀鋰電池安全性、穩(wěn)定性相對較差。”

中汽研電池首席專家王芳曾公開表達了自己的擔(dān)憂：“近三年，我國電池能量密度從180Wh/kg快速升級到265Wh/kg，技術(shù)上升周期越來越短，這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對于導(dǎo)出產(chǎn)品的驗證周期也在縮短。性能指標(biāo)的提升不代表綜合品質(zhì)的提升，安全性、可靠性尚存疑慮。”

“消費者真正想要的，可能第一個就是電動汽車的安全，第二個才是好用。”在墨柯看來，作為動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在生產(chǎn)時不能一味地要求提高密度，重心應(yīng)該放在怎么樣生產(chǎn)出一致性更好的電池，新能源汽車后補貼時代，企業(yè)的思維要發(fā)生很大的變化。

自去年下半年以來，起火、自燃等動力電池安全事故屢屢發(fā)生，嚴(yán)重影響了用戶對新能源汽車的消費信心，可以預(yù)見是的，相關(guān)部門已經(jīng)在不斷完善相關(guān)政策法規(guī)，這需要整個產(chǎn)業(yè)界的積極配合。