2020年11月，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）投票決定，將DSRC的原保留頻段（5.850-5.925GHz）的75MHz做拆分，其中低45MHz作為非授權(quán)頻譜，而高30MHz則被歸到與之競爭的標準C-V2X里面。

DSRC在美國出局，意味著芯片公司之前在DSRC上的投入要付之東流了。

專用短程通信DSRC（Dedicated Short-Range Communication）出局。

2020年11月，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）投票決定，將DSRC的原保留頻段（5.850-5.925GHz）的75MHz做拆分，其中低45MHz作為非授權(quán)頻譜，而高30MHz則被歸到與之競爭的標準C-V2X里面。

根據(jù)聯(lián)邦通信委員會的聲明，取消DSRC頻譜，主要是因為在過去20年中，DSRC部署有限，并未真正落地，這一頻段相當于空置了幾十年，現(xiàn)在的決定，將啟動從DSRC到C-V2X的轉(zhuǎn)換，以加速智能交通系統(tǒng)服務的部署，提升交通安全。

北美、歐洲和日本DSRC頻譜分布狀況

當然也有人反對釋放DSRC頻譜，尤其是部分美國汽車從業(yè)者，雖然整體上看應用確實還不多，但是畢竟還是有些廠商砸了真金白銀進去。美國俄亥俄州某機構(gòu)就提出抗議：在投入超過1.05億美元之后，正準備大規(guī)模投入運營的時候，整個項目被“棄之如敝履”。不過對美國聯(lián)邦通信委員會而言，這部分頻譜釋放出來的利益顯然更大。

根據(jù)聯(lián)邦通信委員會的規(guī)定，45MHz非授權(quán)頻譜中，室內(nèi)應用即刻可用，而室外應用有一年的緩沖期，現(xiàn)有DSRC方案的用戶應該在一年內(nèi)把這45MHz的頻譜騰出來。

DSRC與C-V2X

在這里，我們還是簡單回顧一下DSRC與C-V2X技術(shù)標準的發(fā)展狀況。

DSRC基于802.11p無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，在美國開發(fā)研究可以追溯到1999年，于2010年被電氣與電子工程師協(xié)會（IEEE）提為正式標準?；?02.11p的DSRC的主要優(yōu)勢有兩點，首先是技術(shù)非常成熟，市場上有現(xiàn)成的方案，整車廠可以很容易地將其集成到汽車上；其次時延非常低，可以實現(xiàn)5毫秒時延，滿足大部分現(xiàn)有車載應用場景。

DSRC發(fā)展簡史

DSRC方案基于免費的Wi-Fi技術(shù)，所以用戶后續(xù)使用成本為零，但這對構(gòu)建DSRC基礎(chǔ)設(shè)施卻極為不利，DSRC的應用需要在公路上鋪設(shè)大量的接入點及網(wǎng)關(guān)，因為沒有明確盈利的商業(yè)模式，很難有類似電信運營商的角色來為DSRC搭建基礎(chǔ)設(shè)施，如果沒有廠商出面來承擔基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，那么DSRC技術(shù)的推廣難度可想而知。而且，從現(xiàn)在來看，802.11p向前繼續(xù)演講的推動者也不多，該技術(shù)后續(xù)的發(fā)展路線并不清晰。

而基于蜂窩技術(shù)的C-V2X（移動車載通信，Cellular Vehicle to Everything）標準成型較晚，C-V2V（移動車間通信，Cellular Vehicle to Vehilce）標準定于2016年，LTE-V2X的第14版標準（R14）和第（15版）標準制定工作，由華為和大唐等中國企業(yè)牽頭推動，分別于2017年3月和2018年6月發(fā)布。其中向后演進的5G NR-V2X（New Radio Vehicle to Everything）標準化工作也已經(jīng)啟動，預計在2020年左右完成。

NXP做的DSRC和C-V2X比較

從區(qū)域市場選擇來看，中國堅定地選擇了C-V2X路線，將不會支持DSRC技術(shù)；美國已經(jīng)開始DSRC的商用化，但也有高通等廠商在推C-V2X技術(shù)標準；日本與歐洲則是兩條路線都預留了頻譜資源。隨著美國轉(zhuǎn)向C-V2X，DSRC的市場將加快萎縮。

哪些芯片公司受影響？

提供DSRC方案的公司其實并不多。而且除了恩智浦只押寶DSRC之外，其余廠商大都是兩處下注，例如高通和Autotalks，都推出了同時支持DSRC與C-V2X的單芯片系統(tǒng)。所以對于高通和Autotalks而言，轉(zhuǎn)向并不難，只需要把DSRC的功能拿掉就行。

日本廠商在跟隨美國技術(shù)路線上一向比較積極，所以東芝、瑞薩和阿爾卑斯等很多公司都推出過DSRC方案，但市場反應不溫不火，這些公司的投入也就不會很大。

市場上接受程度較高的還是高通（含Atheros）、恩智浦和Autotalks的方案。事實上，車載標準從制定到量產(chǎn)落地時間很長，超長的落地時間，使得一般公司不敢介入。

當前主流V2X方案

資料來源：參考資料1

DSRC推出標準是在2010年，第一款可商用的芯片在2014年問世，第一款搭載了DSRC功能的量產(chǎn)車在2017年上市，對于恩智浦等公司與押寶DSRC的機構(gòu)而言，在DSRC上投入的資金恐有數(shù)十億美元之多。原本期待2020年前后將是投入的收獲期，而伴隨美國聯(lián)邦通信委員會轉(zhuǎn)向只支持C-V2X，這部分投入就只能是打水漂了。

DSRC投入不小

資料來源：NXP

恩智浦在2020年3月發(fā)布的一份白皮書《選擇正確的V2X技術(shù)（Choosing the right V2X Technology）》中，還在大談DSRC的好處，在美國放棄DSRC之后，在投入到車聯(lián)網(wǎng)的一眾芯片公司中，恩智浦的損失差不多最大，當然，以恩智浦的實力，還想在這個賽道繼續(xù)，現(xiàn)在轉(zhuǎn)向也并不晚，射頻部分改一改，協(xié)議上增加對C-V2X的支持，這條產(chǎn)品線還有機會再養(yǎng)成一條好漢。