動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機啟動的啟動電池。 多采用閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。2018年7月31日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動運行。

電動汽車電池分兩大類，蓄電池和燃料電池。蓄電池適用于純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳氫電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池、三元鋰電池。燃料電池專用于燃料電池電動汽車，包括堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC )、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC )、直接甲醇燃料電池(DMFC )。

隨著電動汽車的種類不同而略有差異。在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅(qū)動系統(tǒng)的唯一動力源。而在裝備傳統(tǒng)發(fā)動機(或燃料電池)與蓄電池的混合動力汽車中，蓄電池既可扮演汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要動力源的角色，也可充當(dāng)輔助動力源的角色?？梢娫诘退俸蛦訒r，蓄電池扮演的是汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要動力源的角色;在全負荷加速時，充當(dāng)?shù)氖禽o助動力源的角色;在正常行駛或減速、制動時充當(dāng)?shù)氖莾Υ婺芰康慕巧?

燃料電池由燃料在陽極氧化，氧化劑在陰極還原。如果在陽極(即外電路的負極，也可稱燃料極)上連續(xù)供給氣態(tài)燃料(氫氣)，而在陰極(即外電路的正極，也可稱空氣極)上連續(xù)供給氧氣(或空氣)，就可以在電極上連續(xù)發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，并產(chǎn)生電流。由此可見，燃料電池與常規(guī)電池不同，它的燃料和氧化劑不是儲存在電池內(nèi)，而是儲存在電池外部的儲罐中。當(dāng)它工作(輸出電流并做功)時，需要不間斷地向電池內(nèi)輸入燃料和氧化劑并同時排出反應(yīng)產(chǎn)物。因此，從工作方式上看，它類似于常規(guī)的汽油或柴油發(fā)電機。由于燃料電池工作時要連續(xù)不斷地向電池內(nèi)送入燃料和氧化劑，所以燃料電池使用的燃料和氧化劑均為流體(氣體或液體)。最常用的燃料為純氫、各種富含氫的氣體(如重整氣)和某些液體(如甲醇水溶液)，常用的氧化劑為純氧、凈化空氣等氣體和某些液體(如過氧化氫和硝酸的水溶液等)。

這款電池使用的是純金屬形式的鋰，而不是目前市場上電動汽車電池所用的鋰離子。同時，“固態(tài)”是指使用固體電極和固體電解質(zhì)，而不是鋰離子電池中的液體或聚合物凝膠電解質(zhì)。

在實驗室中，該團隊的電池原型實現(xiàn)了充電速度快至3分鐘的，并且在生命周期內(nèi)可循環(huán)超過1萬次。研究人員表示，目前，即使是同類中最好的電池也只有2000—3000次充電循環(huán)，這項技術(shù)可能會“改變游戲規(guī)則”。這款新電池新穎且復(fù)雜的設(shè)計靈感來自于英式經(jīng)典三明治。與傳統(tǒng)的鋰離子電池相比，鋰金屬電池在相同體積下儲存的能量要多得多，而充電時間卻比傳統(tǒng)鋰離子電池少得多。但它們很容易形成“樹突”——一種微小的、剛性的樹狀結(jié)構(gòu)。樹突會在電池中生長，其針狀突起的部分稱為枝晶。這些結(jié)構(gòu)像根一樣長入電解質(zhì)并刺穿分隔陽極和陰極的屏障，可能導(dǎo)致電池著火。

在新能源板塊估值不斷調(diào)整之際，有動力電池廠商卻在加碼擴產(chǎn)。

工信部在《答復(fù)》中還表示，下一步將完善相關(guān)法規(guī)政策。落實有關(guān)法律法規(guī)要求，加快制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，強化生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，壓實主體責(zé)任。聯(lián)合市場監(jiān)管總局加快建立梯次電池產(chǎn)品自愿性認證制度。

加強技術(shù)創(chuàng)新與標(biāo)準(zhǔn)支撐。持續(xù)推廣應(yīng)用退役電池綜合利用先進技術(shù)和裝備，搭建供需對接平臺，推動先進技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用。強化標(biāo)準(zhǔn)支撐，加快通用要求、回收服務(wù)網(wǎng)點等動力電池回收利用各環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，抓好標(biāo)準(zhǔn)的宣貫落實。

在“雙碳”目標(biāo)的指引下，近年來，我國新能源汽車發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量和保有量位居世界前列，正提質(zhì)加速，引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)氚l(fā)展“快車道”。與此同時，新能源汽車動力電池的“退役”問題也正式提上議程。

近期，工信部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部三部門印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》，文件提出，加強再生資源循環(huán)利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)。這一舉措，無疑為動力電池的回收利用按下“快進鍵”。

相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量為1001萬輛。目前，新能源汽車電池絕大部分為鋰電池，使用壽命大約是5年至8年。因此，早期新能源車的電池大部分已到了“退役”階段，廢舊動力電池規(guī)模量從2021年開始急劇增加，預(yù)計到2026年累計“退役”量將超過92.6萬噸。這一數(shù)據(jù)提醒我們，建設(shè)新能源汽車電池回收體系已刻不容緩。

廢舊動力電池中含有鈷、鉛、鋰、鎳等大量重金屬元素及高毒性物質(zhì)、揮發(fā)物，需要妥善回收利用，才能避免環(huán)境遭受污染。動力電池里的絕大部分材料都可循環(huán)利用，且鈷、鎳、鋰等原材料的資源存量緊張，市場供應(yīng)短缺，因此，通過回收利用，也可以大幅度減少資源消耗量，降低電池生產(chǎn)的碳排放量。此外，歐美等國家和地區(qū)制定了相關(guān)規(guī)則，對新能源汽車動力電池中的鈷、鉛、鋰、鎳設(shè)置了生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，要求這些原材料必須有一部分來源于回收再生渠道——這也對我國新能源汽車廠商產(chǎn)品“出?！碧岢隽诵乱?。

筆者認為，當(dāng)下，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)勢在必行，宜從以下多方面發(fā)力：

首先，應(yīng)加快立法步伐，完善法規(guī)政策。目前我國涉及動力電池回收的相關(guān)法律仍較為籠統(tǒng)，未對廢舊動力電池的回收作出明確規(guī)定，缺乏執(zhí)行細則。在立法中，要明確新能源汽車的電池在生產(chǎn)、銷售、回收、再利用及報廢等每個環(huán)節(jié)中所涉及的各方責(zé)任，確保動力電池回收行業(yè)有法可依。在出臺政策方面，還要加快制定行業(yè)管理辦法和回收標(biāo)準(zhǔn)體系，對車企、動力電池生產(chǎn)企業(yè)、廢舊物資回收利用企業(yè)等進行規(guī)范管理，促進廢舊動力電池在更大范圍內(nèi)回收再利用。

其次，應(yīng)加強政策支持力度。廢舊動力電池回收尚處于起步階段，相關(guān)部門可在稅收、財政、融資、土地、社保等方面出臺相應(yīng)的優(yōu)惠政策，予以引導(dǎo)支持。例如，對正規(guī)電池回收企業(yè)給予資金補貼和稅收減免等優(yōu)惠，降低回收利用成本，有效遏制“小作坊”無序擴張，防止“劣幣驅(qū)逐良幣”。再如，成立動力電池回收技術(shù)創(chuàng)新基金，鼓勵企業(yè)和科研機構(gòu)投入研發(fā)，對創(chuàng)新性的突破技術(shù)給予高額獎勵，對科技初創(chuàng)企業(yè)入股支持。

再次，應(yīng)加快整合市場資源。近年來，我國動力電池回收廠商數(shù)量在快速增長，但是渠道和資源整合能力仍不夠強。因此，需要完善以編碼為信息載體、賦予單個電池“身份證”的動力電池全生命周期管理監(jiān)測體系，利用一體化溯源、追蹤、回收平臺進行綜合管理，防止電池非法流入黑市。具體舉措為：一是強化車企和電池廠商的主體責(zé)任，讓它們承擔(dān)主要的電池回收業(yè)務(wù);在銷售終端則以4S店為主，與納入工信部動力電池回收“白名單”中的企業(yè)聯(lián)動，利用網(wǎng)點和區(qū)域中心站同步推動電池回收。二是鼓勵大型回收企業(yè)積極拓展市場，實施行業(yè)內(nèi)并購、整合，提高電池回收行業(yè)的市場集中度。三是可將新能源汽車車主、租車公司等消費群體納入電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取“預(yù)押金制”“送舊換新獎補”等激勵機制舉措，引導(dǎo)消費者主動將退役電池送往指定回收網(wǎng)點，提高回收率。

最后，應(yīng)鼓勵回收利用技術(shù)升級。一方面，“退役”動力電池還有可利用空間，其容量介于20%至80%之間，適合循環(huán)使用在對電池性能要求不高的場景中，比如家庭儲能、路燈、野外移動電源、基站備用電源等。因此，可根據(jù)電池的健康狀況，遵循“梯次利用”的原則，對狀況良好的電池實施再度修復(fù)出廠，降級使用。近年來，中國鐵塔公司開展了動力電池回收利用試點，截至2021年年底，該公司使用梯次電池的基站已有約50萬個，遍布我國31個省份，總計使用了51萬組梯次電池，累計使用量相當(dāng)于5萬輛乘用電動車的廢舊電池量。另一方面，如果“退役”動力電池沒有利用價值，則可進入拆解回收環(huán)節(jié)。然而，目前動力電池企業(yè)的電芯級別、模組級別標(biāo)準(zhǔn)不一，封裝技術(shù)不同，加之企業(yè)的回收水平不一，導(dǎo)致拆解和提取難度高。所以，應(yīng)推動企業(yè)與科研機構(gòu)合作，加強回收技術(shù)研發(fā)和專利技術(shù)保護，鼓勵加快自主創(chuàng)新技術(shù)升級步伐，提高智能機器人拆解水平，不斷提升回收利用技術(shù)的穩(wěn)定性、可靠性和安全性。

如今，我國汽車保有量接近4億輛，其中新能源汽車保有量只有1000多萬輛，截止到目前為止，我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)有5、6年的時間了，而今年新能源汽車到了發(fā)展高峰期，2022年上半年，我國新能源汽車銷量高達300多萬輛，占總銷量的三分之一，也就是說，進入2022年之后，新能源汽車才走上了正軌。

不過，新能源汽車電池壽命并不是永久的，一般情況下為5-6年左右，這樣算下來的話，我國第一批新能源車主到了換電池的時間了，因此，我國也迎來了第一批新能源汽車電池退役潮，近日，江蘇車主小李的新能源汽車已經(jīng)駕駛5年的時間了，總里程達到了20萬公里，而小李詢問附近的電池回收點時，工作人員表示：按照相關(guān)規(guī)定和市場價格，小李的新能源汽車電池估計可以賣一萬多元，使用5年的新能源汽車，電池能賣1萬多元!網(wǎng)友：補油錢的時候到了。

當(dāng)然，新能源汽車的電池收回價格與電池狀態(tài)有關(guān)，比如容量、壓差、總里程等等，經(jīng)過我們初步計算，如果(電池容量殘值評估)是20度電，按照市場價是400元一度電的話，這組電池價值8000元左右，而電池回收網(wǎng)店工作人員表示：“20度電”指的是電池容量殘值評估，也就是說，推移的電池依然存在電能效率，可以充電、也可以放電，而舊電池效率越高，價值就會越高。

但是，電池回收價格與新電池成本價格相差甚遠，就算按照400元一度電回收，也比不上新車電池價格，對此，很多網(wǎng)友調(diào)侃新能源車主：現(xiàn)在已經(jīng)到了補油錢的時候了，也就是說，新能源汽車節(jié)省的油錢，可能會在更換電池的時候補上，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車中的三電系統(tǒng)成本約占其整車價格的70%~75%，而后期維修和保養(yǎng)成本更高。

比如特斯拉Model3的電池總成為例，如果單獨購買電池的話需要18萬元左右，小鵬P7的整車電池包更換價格約11萬元，小鵬P5需要9萬多元，電池種類不同、售價也會不同，蔚來汽車100度電池的更換價格在16萬元左右，如果按照市場價格回收的話，100度電池回收價格只有4萬元左右，這個價格只占新電池的25%左右。