時間來到2022年，距離第一輛“自動駕駛”汽車的出現(xiàn)，已經(jīng)過去了近100年的時間，隨著汽車技術的提升，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢愈發(fā)明顯，汽車電子集成化趨勢越來越高，眾多高級輔助駕駛系統(tǒng)也在汽車上得到了應用，很多傳統(tǒng)汽車廠、造車新勢力、科技企業(yè)也開始入局自動駕駛賽道，但風口如此之盛，自動駕駛汽車好像依然離我們很遙遠，是什么讓自動駕駛商業(yè)化落地如此之難?

有人曾說，汽車只是通過四個輪子就跑起來了，再多一個就是轉向，為什么自動駕駛提出來這么長時間，還是沒有聽到過多的商業(yè)化落地的消息。誠然，汽車在道路上行走，從主觀上看就是車輪在道路上滾動著，但是在其背后，更重要的是駕駛員對于車輛的控制。道路環(huán)境是十分復雜的，鬼探頭、擁堵等現(xiàn)象十分常見，在遇到極端情況時，如何控制車輛是十分重要的，通過在車輛上安裝的硬件設備去觀察道路情況，需要能夠做到和人類駕駛員一樣的精準，達到車規(guī)級要求，恰是最難的。

盡管不少車企已經(jīng)在 2021 年將高階智能駕駛量產(chǎn)提上日程，甚至 2022 年一部分旗艦車型將正式發(fā)布 L3 及 L4 自動駕駛系統(tǒng)，但整體上目前市面上的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器中的一大部分仍非常缺乏完善的功能安全設計，能夠通過權威機構的 ASIL 安全認證的此類產(chǎn)品更是鳳毛麟角。

隨著新勢力的入場、互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始造車，汽車行業(yè)也越來越內卷。而未來行業(yè)的競爭不僅僅是智能的競爭，更是安全的競爭。

傳統(tǒng)中車智能是利用激光雷達，攝像頭，毫米波雷達等主要傳感器以及 V2X，物聯(lián)網(wǎng)通信技術，買時獲取高速公路路段到路網(wǎng)級交通狀態(tài)信息。并通過車路協(xié)同通信技術，將感知到的交通狀態(tài)信息實時共享給智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)，可協(xié)助智能網(wǎng)聯(lián)汽車在匝道，隧道、彎道等 關鍵路段實現(xiàn)“起視距感知”，以輔助其進行駕駛決策;基于感知獲取的交換狀態(tài)信點作為智能交通決策算法的輸入，以實現(xiàn)智慧高速的車路協(xié)同智能管控。其主要包括短時交通狀態(tài)預測。

自動駕駛除了實現(xiàn)駕駛輔助的基本所有功能外，還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情。但是，駕駛員仍需要坐在車里，在自動駕駛系統(tǒng)尚未啟動或者退出時控制車輛。而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛。

雖然目前看著無人駕駛還很遙遠，但是其中很多技術已經(jīng)在生活中比較常見，組成了駕駛輔助系統(tǒng)的功能：如車道偏離預警、前向防碰撞預警等，并不是新鮮的功能，也能在實際中起到比較明顯的作用;如何讓人們去逐漸接受這些新的科技，不僅僅需要車企研發(fā)人員的努力更需要消費者的認同，當然更需要國家法規(guī)的完善，在結尾提醒各位車主行車時不能過于依賴車機的智能輔助更需要各位的人為介入。

在新能源汽車滲透率超預期增長、智能汽車的頭部玩家數(shù)量和規(guī)模都在快速擴張的背景下，智能駕駛被消費者賦予了更多的期待。在這樣的高預期下，任何微小的安全問題都會被數(shù)倍放大，造成極大的影響。因此對整個行業(yè)而言，圍繞智能化技術的安全體系構建愈加重要而又緊迫。隨著汽車的競爭加劇，過去一款車型通常 3 – 5 年的開發(fā)周期，如今已普遍壓縮至 24 – 36 個月。這些都意味著需要在更短周期內，對越發(fā)復雜的汽車智能化功能進行全面的安全開發(fā)與驗證，全產(chǎn)業(yè)鏈都必須加大對安全的投入力度，提速開發(fā)量產(chǎn)的經(jīng)驗積累。也只有如此，自動駕駛才能真正讓汽車更加安全。畢竟「無安全 不智能」，安全才是一切的先置條件。