美國當地時間3月19日，在亞利桑那州坦佩（Tempe），一輛屬于美國移動出行服務公司Uber的自動駕駛汽車撞上一名正在橫穿馬路的女子，該女子被送醫(yī)后宣告不治。這是全球第一起因自動駕駛汽車致行人死亡的交通事故，引發(fā)多方關注，不僅媒體紛紛祭出“重磅”與“剛剛”法寶，各路專家也踴躍發(fā)表看法，從不同角度來分析Uber汽車自動駕駛系統(tǒng)為何失靈，或預測該事故將如何影響自動駕駛產業(yè)未來發(fā)展。

機器犯錯容忍度

上一起引起軒然大波的自動駕駛致死事故發(fā)生在2016年5月，一輛特斯拉Model S在開啟Autopilot功能時，未能識別岔路口的大貨車，高速撞上大貨車之后，特斯拉車內人員死亡。

從該事故之后，特斯拉特意強調Autopilot只是輔助駕駛，并要求駕駛員在全程雙手不得離開方向盤，雖然在事發(fā)一個月之前，馬斯克曾經轉載過殞命車主布朗發(fā)布的自動駕駛視頻（州際公路上無人操作避讓一輛突然轉彎的卡車）。

Uber這次事故，美國警方給出的初步判斷是行人全責，坦佩警察局局長希爾威亞·莫伊爾（Sylvia Moir）對媒體表示：“事實很清楚，受害人從陰影里突然沖入道路，無論是經驗豐富的老司機，還是無人駕駛汽車，都很難避免撞上她?！?

所以應該是系統(tǒng)反應時間不夠，專家們分析為何系統(tǒng)沒有看到人的努力可能白費了，但這仍然引起我們對自動駕駛技術發(fā)展的反思：如果機器駕駛致死率遠低于人類駕駛，我們是否就可以將道路交給機器？

事實上，特斯拉在Model S事故之后的公開聲明中，就提到自動駕駛致死率低于美國機動車平均致死率：

美國高速公路安全管理局（NHTSA）正在就最近Model S發(fā)生的一起車禍中自動駕駛功能的表現展開初步評估。這是自動駕駛行駛超過1.3億英里（合2.08億公里）以來發(fā)生的第一起已知的導致死亡的車禍。在美國，機動車平均每行駛9400萬英里（合1.5億公里）發(fā)生一起導致死亡的車禍。而在全球范圍，機動車平均每行駛6000萬英里（合9600萬公里）發(fā)生一起導致死亡的車禍。需要強調的是，NHTSA開展的僅是初步評估，以判斷車輛系統(tǒng)是否按照預期正常運行。

美國近年來致命交通事故統(tǒng)計數據

數據來源：NHTSA

TechSugar認為，從遠期來看，自動駕駛系統(tǒng)的安全系數將高于絕大多數人類司機。但安全系數高于人類司機，并不意味著自動駕駛技術就能夠很快被大眾接受，人們對于機器犯錯的容忍度更低，借用一位行業(yè)人士的話來說就是：人活著就會犯錯，但機器犯了錯，卻不一定能再活下去。

兩種路線之爭

除了人類對機器犯錯容忍度低，目前自動駕駛路測數據還不足以證明機器優(yōu)于人類。除了特斯拉的Autopilot（但有些機構并不將Autopilot當做真正的自動駕駛系統(tǒng)），現在全球自動駕駛路測里程最多的是Waymo，2018年3月稱超過500萬英里，而Uber居第二，2017年12月達到200萬英里，但無論Waymo還是Uber，目前路測里程還不具備統(tǒng)計意義（均不足一億英里）。

特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)水平約在第二級自動駕駛（L2）與第三級自動駕駛（L3）之間，所以嚴格意義上不是無人駕駛，司機完全脫離方向盤，將車輛操控交給Autopilot系統(tǒng)確實不是特斯拉在當前階段設想的應用場景。Waymo、Uber與百度等科技公司走得更激進，Waymo一直在進行全無人駕駛汽車的研發(fā)（即沒有方向盤和剎車油門），百度前自動駕駛部門總經理王勁曾經多次強調，百度自動駕駛將采取一步到位的發(fā)展方式，直接開發(fā)全無人駕駛汽車。

傳統(tǒng)汽車廠商大多準備采取循序漸進方式，遵循美國汽車工程師學會（SAE）的層級劃分，從第二級逐漸到第三級，最后發(fā)展到全無人駕駛。2017年推出的新款奧迪A8，就號稱是全球第一款達到L3級別的量產汽車。傳統(tǒng)車廠的另一個方向是開發(fā)限制場景下的自動駕駛技術，例如戴姆勒等廠商主導的自動駕駛車隊項目，即是針對高速貨運場景開發(fā)的自動駕駛技術。

傳統(tǒng)發(fā)展思路還是逐級進化

數據來源：IHS

不過在科技公司的撩撥下，傳統(tǒng)汽車廠商也開始考慮越級發(fā)展。2018年1月通用汽車公司宣布，計劃于2019年大規(guī)模生產沒有方向盤及油門剎車踏板的全自動駕駛汽車。

原本對自動駕駛興趣不濃的豐田汽車也頻繁調整，瘋狂加碼。2016年1月出資10億美元成立豐田研究院（TRI），其中自動駕駛技術是豐田研究院的重點方向。2018年3月，豐田又宣布將投資28億美元，聯(lián)合愛信精機（Aisin Seiki Co）和電裝，成立合資公司“豐田高級開發(fā)研究院(Toyota Research Institute-Advanced Development，簡稱TRI-AD)”，專門研發(fā)自動駕駛技術，豐田加州研究所首席技術官 James Kuffner將出任豐田高級開發(fā)研究院首任院長，帶領這家新公司開發(fā)“完全整合、達到生產質量要求的自動駕駛軟件”。

按照豐田計劃，要在2020年前開始銷售能在高速公路上自動駕駛的汽車，幾年后推出具備城市道路自動駕駛能力的汽車。

野蠻人獲勝

即便已經向“一步到位”模式靠攏，但相比原本在“檻外的野蠻人“而言，在自動駕駛商業(yè)化上，傳統(tǒng)車廠還是保守了，縱使傳統(tǒng)汽車勢力不承認這一點。在路測數據量、影響力與商業(yè)化探索方面，科技公司等新興汽車勢力顯然表現得更強勢，雖然傳統(tǒng)廠商實際上并不差。

特斯拉和Uber在自動駕駛行業(yè)名聲很大

但Navigant認為這兩家比很多傳統(tǒng)公司要差

但汽車畢竟是一個對安全性要求極高的行業(yè)，過去鮮血與金錢買來的教訓，讓傳統(tǒng)廠商在做動作時總不能全無顧忌。檻外“野蠻人”雖然在汽車技術積累上不如傳統(tǒng)廠商，但正由于積累少，所以限制也少，這些新勢力可以不計商譽地去開展無人車商業(yè)化項目--本來在汽車行業(yè)的積累就是零，最差不過就是歸零。

有這種無視規(guī)則、不計代價的莽撞，發(fā)生致命事故只是早晚的問題。汽車上的哪一項安全功能，不是用鮮血和金錢換來的？新興勢力也逃不出這個規(guī)則。

約百年前，每10億英里致死約240人

現已經下降為10左右

交通安全就是用鮮血和金錢換來的

數據來源:NHTSA

我不認為Uber這次事故會對自動駕駛技術發(fā)展產生多大阻礙作用，相關機構越早介入自動駕駛法律法規(guī)制定，自動駕駛商業(yè)化進程就會越快。

如果在“野蠻人”與傳統(tǒng)勢力之間，只能選擇一方，我還是看好“野蠻人”在自動駕駛技術商業(yè)化中獲勝。看不到規(guī)則的一方，往往更有創(chuàng)造力和沖擊力，舊貴族只是要保住優(yōu)勢，怎么能與新勢力要開疆拓土的欲望相比？

當然，無視規(guī)則的新勢力一旦上位，第一件事，恐怕就是給后來者設立規(guī)則。