在AV發(fā)展階段的背景下，歐洲在發(fā)展其AV部分方面進展如何?

AV硬件技術(shù)

歐洲在大多數(shù)硬件領(lǐng)域都落后。然而，預(yù)計這并不是一個問題，因為歐洲大陸的汽車原始設(shè)備制造商可以從一級企業(yè)和供應(yīng)鏈上購買他們所需要的東西。英飛凌、NXP和意法半導(dǎo)體在傳統(tǒng)雷達芯片上表現(xiàn)出色。1級在ADAS的傳統(tǒng)雷達系統(tǒng)中非常強大，隨著該技術(shù)的重要性的增加，將需要轉(zhuǎn)向4D雷達。1級軟件在相機系統(tǒng)上也做得很好，因為他們在ADAS的成功。一些原始設(shè)備制造商也可能為 AV 設(shè)計自己的 SoC，而不是使用 Nvidia 芯片。大眾汽車宣布與高通就此類芯片達成協(xié)議。

領(lǐng)先的一級供應(yīng)商與 Nvidia 就基于 GPU 的芯片達成了強有力的協(xié)議，目前為其 OEM 提供此類 AV 系統(tǒng)。LiDAR 仍然是一個弱點，但一些歐洲原始設(shè)備制造商和一級供應(yīng)商已經(jīng)投資了 LiDAR 初創(chuàng)公司或與其建立了關(guān)系。領(lǐng)先的歐盟一級供應(yīng)商是或?qū)⑹?LiDAR 供應(yīng)商。

視音頻軟件技術(shù)

軟件驅(qū)動程序可以說是有史以來最困難的軟件開發(fā)項目——至少Waymo是這么認為的。歐洲的AV軟件賽車競賽中有幾家初創(chuàng)公司，但沒有一家處于領(lǐng)先。芬蘭的智能4很有趣，因為該公司專注于冬季天氣下的AV軟件測試。英國公司正專注于采礦和能源等工業(yè)領(lǐng)域的特種汽車。它還專注于固定路線的汽車，與ZF合作，后者是奧斯博蒂卡的投資者和汽車的開發(fā)商。

預(yù)計歐洲汽車公司將主要依賴美國汽車軟件公司，并可能在中國市場與中國汽車軟件公司合作。

AV用例

由于固定路線AV用例的出現(xiàn)，歐洲一直是自動駕駛貨車的領(lǐng)先者。這兩家公司已經(jīng)在多個大洲的多個國家和城市進行了100多次測試。然而，這些自動v的成本對于批量部署來說太高了。博世、大陸航空和ZF等歐盟一級供應(yīng)商的加入可能會加速固定路線的AV業(yè)務(wù)。

歐洲在最小的部分也做得很好：人行道汽車。這是由于星際飛船技術(shù)公司的成功，該公司的車輛已經(jīng)交付了超過350萬輛，在全球行駛了超過400萬英里。我認為星艦是一家歐洲公司，因為它于2014年在愛沙尼亞成立。它現(xiàn)在的總部設(shè)在舊金山，但在愛沙尼亞仍有工程業(yè)務(wù)。在其他用例中，歐洲也落后了——尤其是機器人出租車，預(yù)計它將成為未來最大的AV市場細分市場。難以獲得AV和機器人出租車的測試許可是歐洲開發(fā)活動較低的主要原因。此外，由于許多歐洲城市和國家的監(jiān)管障礙，基于智能手機的叫車服務(wù)在歐洲受到限制。此外，高質(zhì)量的高質(zhì)量限制了叫車的需求，并可能同樣減緩機器人出租車使用的增長。

然而，隨著領(lǐng)先的軟件開發(fā)者改進他們的軟件驅(qū)動平臺，很可能會有多個歐洲oem進入機器人出租車領(lǐng)域。大眾與Argo.ai密切相關(guān)。該公司今年5月開始在美國兩個城市奧斯汀(德克薩斯州)和邁阿密進行無人駕駛測試。Argo。ai還在慕尼黑用安全駕駛員測試了其自動駕駛汽車。大眾計劃推出一個AV版本的ID。2025-2026年的熱潮。

歐洲的自動駕駛卡車也落后，但幾家歐盟卡車原始設(shè)備制造商與領(lǐng)先的AV軟件驅(qū)動公司有關(guān)系。戴姆勒正在與Waymo合作，大眾的Traton子公司正在與TuSimple合作。沃爾沃正在與奧羅拉合作，依維柯與Plus有合作關(guān)系。

AV測試

在AV測試中，歐洲落后于美國和中國，這里的模式松散地跟蹤了歐洲大陸在各種用例中的狀況。歐洲的機器人出租車測試一直很有限。許多歐洲汽車公司在加州做過或做過AV測試，但與Waymo、Cruise和一些中國公司相比，結(jié)果通常都很差。大眾和移動眼最近在德國開始了AV測試，Oxbotica也在英國進行了AV測試。

同樣地，在歐洲也很少有自動駕駛卡車的測試。在美國進行的機器人卡車測試是由頂級物流公司和卡車原始設(shè)備制造商與軟件驅(qū)動公司合作完成的。一些物流公司使用來自歐洲主要卡車公司的卡車。這對這些公司來說是一個福音，因為他們的一些卡車模型已經(jīng)與AV硬件接口，并使用軟件驅(qū)動平臺。

依維柯最近在意大利完成了與Plus合作的封閉式機器人卡車測試，并將很快開始公共道路測試。艾因里德也在瑞典測試其電動卡車，但只在封閉環(huán)境中進行測試。

美國的商品房室測試由Nuro領(lǐng)導(dǎo)，正在進行多個商業(yè)試點。中國的Neolix有類似的產(chǎn)品，是廣泛的測試和試點操作。

由于歐洲通用汽車和Navya在全球范圍內(nèi)的努力，歐洲在測試固定路線自動駕駛汽車方面一直處于領(lǐng)先地位。Oxbotica也在測試固定路線的自動駕駛汽車。

星際飛船，在部署人行道自動駕駛汽車方面的領(lǐng)跑者，在人行道測試中領(lǐng)先并不奇怪。大部分活動都在大學(xué)校園里，空動汽車為學(xué)生提供快餐。雜貨配送在英國和其他歐洲國家也很受歡迎。

AV標準

歐洲非常積極地開發(fā)和發(fā)布AV部門的技術(shù)標準，并將在未來的努力中保持領(lǐng)先地位。事實上，歐洲是安全標準方面的領(lǐng)導(dǎo)者。其中很大程度上源于型式批準程序，這需要一個系統(tǒng)的汽車開發(fā)方法;對于AV用例，這變得更加重要。

歐洲一直是制定汽車網(wǎng)絡(luò)安全和遠程軟件升級標準的驅(qū)動力，同樣，這對自動汽車來說比目前軟件定義的汽車更重要。

AV法規(guī)

歐洲在有意義的AV監(jiān)管方面遠遠領(lǐng)先于美國。英國和歐盟都發(fā)布了可靠的初步AV規(guī)定。德國和法國也引入了早期的AV法規(guī)，并預(yù)計將遵循最新的歐盟法規(guī)。

歐盟法規(guī)的核心是自動駕駛汽車的型式批準，這將為汽車行業(yè)和監(jiān)管機構(gòu)建立不斷增長的專業(yè)知識。

在初始安全性方面，美國的oem所使用的自我認證體系不如歐洲的型式認證體系。幸運的是，自我認證有一種反作用：在美國是一種激進的訴訟模式。當發(fā)現(xiàn)缺陷時，OEM可能會被起訴。但是訴訟需要時間，而且是針對已經(jīng)發(fā)生的傷害提起訴訟，而不是為了防止死亡或傷害的發(fā)生。

OEMs

AV策略因OEM而異。該硬件將來自多個一級供應(yīng)商和新興的AV供應(yīng)鏈。一些原始設(shè)備制造商已經(jīng)投資了正在追求激光雷達和4D雷達開發(fā)的傳感器初創(chuàng)公司。

一個OEM的AV軟件策略是其成功的關(guān)鍵。一些oem已經(jīng)收購或擁有了一家軟件驅(qū)動程序初創(chuàng)公司的很大一部分。通用汽車收購了郵輪公司，本田也投資了郵輪公司。福特和大眾擁有Argo.ai的大部分股份。(編者按：參見EE時代報道oem與AV軟件驅(qū)動公司關(guān)系的參考鏈接。)

雷諾、斯泰蘭蒂斯號和沃爾沃與Waymo有合作關(guān)系。梅賽德斯-奔馳正在與英偉達合作開發(fā)軟件定義的汽車，包括自動空動汽車。

大多數(shù)oem預(yù)計將參與機器人出租車領(lǐng)域，這將最終導(dǎo)致個人自動駕駛汽車，可能比機器人出租車晚5年。許多原始設(shè)備制造商也可能向貨運運營商提供汽車，并可能針對固定/靈活路線的貨車。

在測試領(lǐng)域，歐洲的原始設(shè)備制造商正落后于領(lǐng)先的美國公司。如果機器人出租車部門在2023年和2024年開始部署，這可能是一個劣勢，但可能不適用于個人AV市場?？磥須W盟oem正在進行更多的AV測試。

Tier 1s

一級供應(yīng)商將在AV硬件領(lǐng)域表現(xiàn)良好。大多數(shù)都建立在ADAS市場，并將利用這種經(jīng)驗進入AV市場。歐洲領(lǐng)先的一級飛機定位良好，一些公司已經(jīng)投資了激光雷達和4D雷達初創(chuàng)公司。

對于大多數(shù)一級企業(yè)來說，AV軟件市場更加困難。由于許多oem正在努力移動更多的軟件內(nèi)部，1級企業(yè)建立或擴展其軟件業(yè)務(wù)將是一個挑戰(zhàn)，而AV軟件游戲?qū)⑻貏e困難。一種策略是投資AV軟件公司，就像一些公司那樣。他們甚至有可能收購AV初創(chuàng)公司，因為AV的融資環(huán)境越來越艱難。

博世就是一個例子，它在2022年4月收購了U.K.-based AV初創(chuàng)公司Five.ai。博世還投資了中國領(lǐng)先的影音軟件公司動量。

Aptiv的地位很好，因為它在2016年收購了兩家早期的AV初創(chuàng)公司——奧斯馬蒂卡公司和堅果天法公司。這些收購成為了Aptiv和現(xiàn)代汽車合資公司的基礎(chǔ)。

總結(jié)

毫無疑問，歐洲在開發(fā)自動駕駛汽車方面一直落后于美國和中國。AV技術(shù)的關(guān)鍵是軟件技術(shù)，包括基于人工智能的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，而歐洲在這些軟件領(lǐng)域已經(jīng)落后，這影響了歐洲AV技術(shù)的發(fā)展。然而，許多歐洲汽車公司與關(guān)鍵的AV軟件平臺公司有著密切的關(guān)系。大眾是一個很好的例子，它是Argo.ai的主要投資者。歐洲在機器人出租車方面遠遠落后，因為公眾的打車使用率低，而且檢測許可證有限。問題是歐洲能否趕上，因為機器人出租車的部署可能還有五年時間。我認為，2025年后，歐洲企業(yè)在歐洲的定位將會更好，但不太可能在美國、中國、日本或韓國獲得吸引力。

歐洲在機器人卡車方面也落后于，但其強大的全球卡車制造商戴姆勒、大眾-特拉頓和沃爾沃與領(lǐng)先的軟件驅(qū)動平臺公司有著良好的關(guān)系。這意味著歐洲的卡車制造商應(yīng)該是歐洲的強大競爭對手，也可能在美國和中國表現(xiàn)良好。關(guān)鍵是要讓歐洲對安全司機進行更多的機器人卡車測試。

歐洲應(yīng)該成為固定/靈活路線自動駕駛汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，因為它們是歐洲公共交通行業(yè)的一大匹配。然而，由EasyMile和Navya開發(fā)的AV航天飛機目前過于昂貴。是否有歐洲大型汽車公司會啟動銷量階段?一些原始設(shè)備制造商可能會為固定路線的汽車應(yīng)用提供基于貨車的汽車;大眾可能位居榜首。博世、大陸和ZF也可能在名單上。