一提到提高車輛能效，大多數(shù)人想到的是電動車，但其實傳統(tǒng)車輛也有很大的提高能效的空間。“我們的目標(biāo)是降低總的二氧化碳排放量，但是目前中國電力供應(yīng)絕大多數(shù)來自火力發(fā)電廠，所以電動車其實只是讓二氧化碳的排放從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)移到了火電廠，并沒有什么降低。電動車和傳統(tǒng)車輛在提高能效上均面臨著各種技術(shù)難題和解決方案” 恩智浦半導(dǎo)體（NXP）汽車電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴先生在近日的恩智浦媒體見面會上發(fā)表上述觀點。

 
恩智浦半導(dǎo)體（NXP）汽車電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴

鑒于上述情況，2011年6月在德國路德維希堡舉行的汽車行業(yè)大會上，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾表示，正通過ISO和AUTOSAR等行業(yè)組織將能夠大大提升功效的CAN局部網(wǎng)絡(luò)(Partial Networking)推動成為一項行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。奧迪公司E/E執(zhí)行總監(jiān)Ricky Hudi表示：“奧迪和大眾公司決定在其新一代車型中引入局部網(wǎng)絡(luò)功能”

局部網(wǎng)絡(luò)（PN）可以僅操作實際需要的部分網(wǎng)絡(luò)。這樣可以降低車輛能耗，從而減少二氧化碳排放，提高燃油效率。

 
“局部網(wǎng)絡(luò)”的基本理念

局部網(wǎng)絡(luò)可以操作網(wǎng)絡(luò)特定部分，同時令其他部分保持非活動狀態(tài)。其技術(shù)原理可以概括為以下幾點：1.普通總線數(shù)據(jù)不會喚醒局部網(wǎng)絡(luò)ECU。2.局部網(wǎng)絡(luò)ECU僅在收到定義的喚醒消息時才喚醒。3.局部網(wǎng)絡(luò)ECU在不需要時可有選擇性地回到休眠模式。

為了更加形象的理解其技術(shù)原理，李曉鶴舉例說，在目前的車載網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架下，車輛中所有的ECU（電子控制單元）都是處于同一種工作狀態(tài)，要么激活要么休眠。這就使得某些ECU控制的應(yīng)用程序，如電動座椅，天窗，等即使只是偶爾被使用，也會在車輛使用過程中一直被激活，消耗著汽車的能量。而利用局部網(wǎng)絡(luò)可以關(guān)閉很多不需要使用的ECU，只激活那些在功能上需要的ECU模塊，不僅環(huán)保，還能延長ECU的使用壽命，為消費者節(jié)省了成本。電動車和混合動力車中，局部網(wǎng)絡(luò)可以成為能源管理的一部分，能進行分布式能源管理。在駕駛模式下，車身ECU和充電器是關(guān)閉的，可以改善行駛里程；而在充電模式時，僅打開與充電相關(guān)的模塊，可以縮短運行時間、降低能耗。

車載局部網(wǎng)絡(luò)技術(shù)原理

李曉鶴表示：奧迪預(yù)計，在使用CAN局部網(wǎng)絡(luò)技術(shù)后，中期可預(yù)見減少的二氧化碳排放量約為2.6克/公里，百公里節(jié)約燃油0.11升。

此次，NXP推出了全球首款支持CAN局部網(wǎng)絡(luò)的高度集成解決方案--獨立的TJA1145 CAN收發(fā)器和系統(tǒng)基礎(chǔ)芯片UJA1168。TJA1145是一種高速CAN收發(fā)器，而UJA1168是集成5V/100mA微處理器供電的CAN系統(tǒng)基礎(chǔ)芯片。通過智能地禁用一些當(dāng)前無需激活的電子控制單元(ECU)，工程師能夠在不影響產(chǎn)品性能以及消費者體驗的前提下顯著降低車輛燃油消耗和二氧化碳排放。兩者兼容NWP ISO 11898-6和AUTOSAR R3.2.1標(biāo)準(zhǔn)，并且都可提供小尺寸的HVSON14封裝形式，出于向后兼容的考慮，恩智浦也可提供采用SO14封裝的TJA1145。