如今，在荷蘭的市政控制中心工作人員通過車輛發(fā)回的信息提前向別的車輛發(fā)出危險濕滑路段的警示;在法國的里昂，當(dāng)?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)會幫助司機規(guī)劃上班的最快路徑;而現(xiàn)在新加坡的司機可以使用出租車們收集到的數(shù)據(jù)查看下一個小時的路面車流預(yù)報。

按照當(dāng)前的人口增長速度，全球在21世紀(jì)中葉會達(dá)到90億的人口總量，而屆時全球的汽車保有量預(yù)計能達(dá)到40億。對此，福特的工程師曾表示：這將不只是簡單的便利性問題，而會變成人權(quán)問題。

　效率和安全是智能公交網(wǎng)解決的兩個問題

而解決這樣的情況，唯一辦法可能就是就是構(gòu)建高效的交通網(wǎng)絡(luò)。

40年或者50年是很長的一段時間，但現(xiàn)下每天上班堵在路上已經(jīng)夠讓人頭痛了。所幸的是處理器、移動通信和無人駕駛技術(shù)已經(jīng)開始向車輛入侵，正如開頭提到的那些案例一樣，城市規(guī)劃者們開始與技術(shù)工程師展開合作來分片解決這個大難題。

其實在大部分地區(qū)，人類已經(jīng)部署了不少的道路聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施。大部分的一二線城市都配有中央交通控制系統(tǒng)，比如可調(diào)節(jié)的交通燈時長和道路運行規(guī)則(分時段的單雙向車道設(shè)施)。未來的汽車將會變成一部四輪的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不斷向控制中心發(fā)送基于位置的交通信息。控制中心則通過全城的眾包數(shù)據(jù)協(xié)調(diào)所有車輛。

IBM的產(chǎn)業(yè)方案部門的負(fù)責(zé)人VinodhSwaminathan表示這項工程做起來的難度在于商業(yè)模式，傳感器安裝、信號燈部署、無線通信的實現(xiàn)都需要大量資金。

現(xiàn)狀和問題

智能交通網(wǎng)絡(luò)解決的另一個問題是安全。芬蘭的一家研究機構(gòu)VTT，專攻傳感器對道路濕滑的檢測和預(yù)警，它采用的是車輛剎車系統(tǒng)中自帶的傳感器然后根據(jù)眾包數(shù)據(jù)對危險的路面濕滑區(qū)域作出預(yù)判。

IBM當(dāng)前有一套整合了GPS定位和交通信息的系統(tǒng)，能預(yù)測一天中的道路車流量。Swaminathan表示，采用的是過去某個路段上的車流數(shù)據(jù)，加上當(dāng)前的路況進(jìn)行預(yù)測——準(zhǔn)確率能達(dá)到95%。車載GPS是車輛組網(wǎng)的一個思路，而IBM現(xiàn)在做的還有一個方向是跟運營商合作從信號基站的使用率判斷地區(qū)的交通流量。

思科的“智能聯(lián)網(wǎng)汽車”項目的一位PMAndreasMai表示：“未來的汽車產(chǎn)業(yè)將從出售車輛向出售旅行時間轉(zhuǎn)型，旅行體驗變?yōu)榈谝桓偁幜?，而車輛本身的擁有權(quán)將變得次要。”

將數(shù)百萬的汽車相互聯(lián)網(wǎng)，同時這些車輛又要連接到道路基礎(chǔ)設(shè)施(交通燈、停車場…)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)需要建立相當(dāng)大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

這也就是為什么NXP半導(dǎo)體對車輛上的芯片研發(fā)如此感興趣的原因，這些芯片實現(xiàn)車輛的數(shù)據(jù)采集和網(wǎng)絡(luò)連接。

當(dāng)下僅僅是一個開始，IBM建立的車輛聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)會采集汽車的運行數(shù)據(jù)，甚至包括遠(yuǎn)光燈的使用和雨刮頻率。但隨著越來越多的車輛接入這一網(wǎng)絡(luò)，城市規(guī)劃者們可以通過這些眾包數(shù)據(jù)在道路情況惡化的情況下提醒車主，從而減少事故。