奧迪最近很郁悶。

自從2003年，在Pikes Peakquattro概念車裝配全球第一個高性能LED霧燈之后，奧迪一直被譽為玩燈高手、LED專業(yè)戶。然而，在2014年CES展會上，當奧迪繼續(xù)高調發(fā)布概念車Sport quattro laserlight，并宣布搭配最新的激光大燈技術的時候，寶馬突然跳出來調侃，其激光大燈技術早在2011年就有了成型的研究，并已經應用在了量產寶馬i8車型上。

這是犯了風水嗎?但是德國好像也不講究風水。奧迪百思不得其解，很希望有什么方法能夠亡羊補牢，最好力挽狂瀾。另外一方面，寶馬不但將2014年i8車型額度預售一空，同時，i8鑰匙的圖片也在網絡不脛而走。甚至有人評價：欣賞汽車的品質，要從懂得欣賞寶馬i8的鑰匙開始。

奧迪這回算是被寶馬狠狠加塞兒了。

激光大燈的量產哲學

寶馬的廣告營銷創(chuàng)意有口皆碑，但從產品技術發(fā)布來講，寶馬并非一個時刻張揚的品牌。今年的CES上，寶馬連續(xù)發(fā)布了一系列最新的汽車智能技術。這其中包括炙手可熱的自動駕駛，以及輔助類的自動泊車、自動調整操控狀態(tài)等。在奔馳一直樂在其中的穿戴設備領域，寶馬推出了iRemote應用，使得用戶能夠通過三星GalaxyGear遠程訪問車輛信息。此應用除顯示寶馬i3充電狀況和行駛時間外，還能檢查車門、車窗、天窗是否處于關閉狀態(tài)，以及實現導航和控制車輛溫度。

從這個角度來看，寶馬在激光大燈技術上的閃亮加塞兒，并非突然襲擊。

激光大燈的發(fā)光元件激光二極管，與LED幾乎同時誕生，LED相對更早得到了商業(yè)化，并在汽車車燈應用上，逐漸由上至下拓展開來，成為車燈發(fā)展的主流方向。無論是奧迪千變萬化的LED線條，還是奔馳在新S級、E級的全LED應用，或是合資品牌一點點滲透進來的LED元素，都在印證這個方向。但是，激光大燈卻并未因此被忽視。

單從元件性能而言，激光大燈可以實現LED大燈大部分優(yōu)點，比如響應速度快、亮度衰減較低、并且體積更小。單體激光二極管直徑只有幾微米，相比常規(guī)LED元件尺寸要小得多，甚至只有其百分之一。盡管如此，激光大燈的發(fā)光效率卻要遠高于LED燈，這也令后者在相同照明效果時，能耗更低，從而節(jié)約了電能。對于強激光，可以射進纖維光學束中而只損失10%到20%的初始能量，LED光源的損失則會超過90%。一對舊鹵素頭燈會消耗汽車蓄電池大約120瓦特電，而一對目前最好的LED頭燈大概要消耗40瓦，使用激光燈會使能耗降低到30瓦以下。

寶馬表示，其未來采用的激光大燈，或許能夠比現有LED燈明亮五倍。除了本身的發(fā)光效率，激光燈所發(fā)出的亮光，由于與太陽光色溫非常接近，也同樣帶來了更易被人眼捕捉的效果。寶馬工程師通過鏡面將三束藍色激光反射至黃磷濾光鏡，產生耀眼的白光，并投射于反射碗上，從而形成集中照射的圓錐形光束。不過，目前寶馬的激光技術，被設定在車速40公里/小時以上啟用，寶馬表示不希望這些光束長時間照射在人眼上造成凝視靜態(tài)光，所以當車速減慢，激光大燈將不再介入照明系統。同時，在二極管的控制下，遇到碰撞或僅因磨損而熄火時激光大燈也會關閉。在檢測到對面來車時，系統會自動切換至近光燈。

寶馬激光大燈

事實上，除了照明，汽車燈組早已被賦予了更多的駕駛輔助要求，這需要搭配傳感器的反饋信號，實現諸如轉向照明調節(jié)、自適應調節(jié)等功能。而隨著寶馬激光大燈的量產計劃逐步清晰，激光照明技術也將成為更大的科技載體，i8的加塞兒，或許還只是個開始。

變線還是追蹤

對于奧迪來說，很大一部分細節(jié)設計，都被融入進了車燈千變萬化的線條里。曾經有一組圖片，收集了奧迪全部LED車燈的設計樣圖和草圖，塞進手機里，刷很久不見結尾，所以大家也送給奧迪一個昵稱——燈具廠。盡管奔馳和寶馬，以及更多的合資品牌開始加入LED陣營，但是奧迪對于車燈的雕琢，早已自成風格，而這也成為其品牌印象中非常突出的一部分。

對于奧迪LED燈組來說，一般由54個LED光點組成，包含14個防炫目燈，8個遠光燈，24個日間行車燈以及8個信號燈。這些LED光點并非獨立工作，而是每四個共用一個電路板，形成復合光源。奧迪的設計簡化了LED的應用，從而推動了量產。

在燈具的發(fā)展進程中，激光技術的優(yōu)勢逐步凸顯，并被認可為代替LED的未來產品。但是，作為推動LED應用的元老，奧迪在激光大燈的應用上卻有點后知后覺。

在本次CES展會上，奧迪發(fā)布了Sport quattro laserlight概念車，并首次搭載矩陣式LED與激光大燈相結合的雙燈組產品，與之前的激光霧燈相比，有著更為前沿的技術體現。

奧迪激光大燈概念車

這套前燈系統由內外兩圈結構組成。外圈是矩陣式LED燈以及多孔障板，用于產生近光;內圈則是高強度激光燈，用來提供遠光照明。之前提到，激光二極管元件體積要遠小于LED發(fā)光二極管，而奧迪的激光遠光燈，照明范圍大概在五百米，是同樣的LED遠光照明范圍的兩倍，亮度是其三倍。同樣的自適應設計理念，使其能夠通過傳感器自動控制遠近燈光及調節(jié)亮度。而更小的體積和更為集中的發(fā)光效率，也將為未來的燈組設計帶來很大想象空間。

奧迪將此次發(fā)布的激光大燈命名為matrix，總共動用了50個LED模塊，并采用了NVIDA的Tegra3處理器。與寶馬i8所展示的激光大燈技術相比，奧迪的這套燈組具有更加簡練、精致的外表，科技氣息尤濃，但令人遺憾的是，迫于生產成本，該套燈組將不會被奧迪引入量產車型，而是率先應用到R18 e-tron quattro賽車上。

也就是說，奧迪若打算重新超車，降低激光大燈的量產成本、開發(fā)更多的輔助性應用將至關重要。

汽車的眼神

金庸筆下曾經有一個很厲害的人物，叫做“一燈大師”，現在想來，大概是說：一旦能夠把燈玩好，就會成為大師。

這當然是個冷笑話。事實上，對于車燈設計，巨細靡遺到燈具選材、排列、功能、技術突破甚至附加值的汽車品牌仍然屈指可數，從某種意義上來說，對于車身、底盤設計尚處于瓶頸期的部分自主品牌而言，玩燈還是一個高富帥的游戲，時不與我。而對于強調成本控制、沖擊高銷量的合資品牌而言，車燈的整形手術或許會帶來銷量上的增長，值得考慮，然而系統地規(guī)劃車燈產品線，似乎就有點小題大做了。

從奧迪的“眼淚”，到寶馬的“天使眼”，車燈組的設計，令汽車有了眼神，繼而有了情感。這種情感并不只是來自于照明系統的技術突破，同樣來自于對于細節(jié)和科技的重視。在汽車逐漸無法單純靠動力和底盤調教做到一見鐘情的時候，內飾設計、車載系統、安全配置乃至燈組的先進性從另外的角度構成了新興競爭領域，這些領域完善了汽車的性格，并使之細膩。

曾經印象較深的一次，跟隨一輛奧迪A7穿過夜里擁堵的北京街頭。車水馬龍，算上無理加塞兒的各種車輛，很容易失去跟隨的目標。但是A7的尾燈辨識度極高，即便拉開了距離，也能夠再次捕捉到。幾次三番，你幾乎覺得能夠讀懂它，并因這種讀懂而變得興奮。

汽車的個性與定位，需要車燈的體現。這就是為什么LED、激光大燈甚至氙氣大燈都能被包羅進市場，并找到各自的空間。同時，科技的滲透，也需要車燈的再定義。雨霧雪天的惡劣氣候、隨車轉向、會車的千鈞一發(fā)，都需要燈組做出功能性反饋，這種反饋，涉及到元器件的響應速度，也涉及到新產品所展示出來的特性和優(yōu)勢。

這種展示，可以很細節(jié)，細節(jié)打敗愛情，細節(jié)同樣成就汽車;也可以很顛覆，顛覆帶來審視，也贏得重視。

閃亮“燈”場，不過如此。

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