時速350公里、運營里程3萬公里。中國高速鐵路快速發(fā)展，已成為閃亮的“中國名片”，而中國高鐵技術(shù)正不斷提高。自動駕駛將在今年底開通的智能京張高鐵推廣應用。屆時，大家可以乘坐上自動駕駛的高鐵列車。

中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌

“其中，自動駕駛將在今年底開通的智能京張高鐵推廣應用。”25日，國新辦邀請的中國國家鐵路集團有限公司五位高鐵一線科技工作者與中外記者見面，受邀之一的中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌說。

年底乘坐自動駕駛的高鐵列車

自動駕駛系統(tǒng)是智能鐵路的關(guān)鍵核心系統(tǒng)之一，對于降低司機勞動強度、提高駕駛安全、提升旅客體驗、綠色節(jié)能等均有重要意義，系統(tǒng)具有四個提高，兩個降低的技術(shù)特點：

列車安全性提高，列車正點率提高，旅客舒適度提高，行車效率提高，司機勞動強度降低，列車牽引能耗降低。系統(tǒng)功能上可以總結(jié)為四自動一聯(lián)動：車站自動發(fā)車，區(qū)間自動運行，車站自動停車，停車自動開門，車門與站臺門聯(lián)動控制。時速350km的復興號動車組自動駕駛試驗很成功，實驗數(shù)據(jù)表明，動車組停車誤差控制在10cm以內(nèi)，節(jié)電指標15%左右，列車準點率理論上達到100%。

2016年，我國珠三角城際在世界范圍內(nèi)率先實現(xiàn)了時速200km的自動駕駛，2018年在京沈高鐵試驗時又率先實現(xiàn)了時速300km以上的高鐵自動駕駛。中國鐵路在高鐵自動駕駛領域已經(jīng)實現(xiàn)了領跑。

中國鐵路已經(jīng)裝備

復興號動車組560余組

中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復興號研發(fā)團隊負責人張波

“現(xiàn)在，中國鐵路已經(jīng)裝備復興號動車組560余組，復興號也正在向系列化、智能化、品牌化方向發(fā)展。”作為一名參與研發(fā)的鐵路科技工作者，張波感到由衷的驕傲和自豪。

張波，中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復興號研發(fā)團隊負責人。

優(yōu)越的品質(zhì)和性能，復興號已經(jīng)成為中國高端裝備制造的響亮品牌。2016年7月，復興號在鄭徐高鐵成功實現(xiàn)時速420公里交會和重聯(lián)運行，這一試驗在世界運營高鐵尚屬首次。2017年9月，復興號在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里商業(yè)運營。

自1997年上海鐵道大學畢業(yè)以來，張波一直從事機車車輛研究工作，是復興號總體技術(shù)及核心系統(tǒng)研發(fā)團隊中的一員，參與了時速350公里復興號研發(fā)創(chuàng)新的整個過程。

現(xiàn)在我們用北斗衛(wèi)星

做控制測量

中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師王長進

“現(xiàn)在我們用北斗衛(wèi)星做控制測量，用國產(chǎn)高分衛(wèi)星進行遙感和測圖，用機載激光雷達和無人機進行地形測繪，用地球物探進行地質(zhì)勘察。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師王長進十分感慨。

高鐵建設首先要勘察，然后才能設計，第三步才能施工，最后才是運營。王長進與他的團隊創(chuàng)建了中國高速鐵路精密工程測量技術(shù)標準體系，是高鐵建設成敗的關(guān)鍵技術(shù)之一。

從事鐵路勘察設計工作已33年的王長進，親眼見證了我國鐵路勘察設計發(fā)生了翻天覆地的變化。

33年前，剛參加工作的王長進，在鐵路勘測時，最常用的手段是使用“經(jīng)緯儀、大板尺加平板”手工測繪地形圖，計算采用手搖計算機、丁字尺加曲線板設計、手工描圖。“效率很低，鐵路建設速度自然快不了。”王長進說，如今，鐵路設計手段從手工描圖到計算機輔助成圖，從二維設計到三維設計，從單專業(yè)單個人設計到多專業(yè)的協(xié)同設計，鐵路勘察設計效率提高了幾十倍。

王長進參與了與了我國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路，第一條技術(shù)標準最高、速度最快的高速鐵路——京滬高速鐵路，第一條高寒地區(qū)高速鐵路——哈大高鐵的勘察設計工作。細數(shù)這些成績，王長進感慨自己趕上了好時代。

像搭積木一樣建高鐵

這項裝配式一體化橋梁建造技術(shù)創(chuàng)新成果，它也被人們形象地稱之為“像搭積木一樣建高鐵”。

“主要是將橋梁工程的樁基、墩身、墩帽、箱梁及橋面防護墻、電纜槽等都在工廠內(nèi)進行專業(yè)化設計、分段標準化預制，再運到現(xiàn)場拼裝而成。”楊斌說，這項技術(shù)是鐵路施工傳統(tǒng)建橋方式的重大突破，體現(xiàn)了當今中國高鐵建造綠色、高效、優(yōu)質(zhì)、安全、人文的施工理念。

“我和科研團隊，自主研發(fā)了12套工裝設備，保證了精準對位。”楊斌說，在高鐵橋梁裝配式一體化關(guān)鍵技術(shù)研究應用過程中，構(gòu)建了高速鐵路裝配式一體建造體系，形成了3項工法，編制了5項標準，申請了多項專利。

“當前，中國鐵路建造誤差已達到毫米級，對施工工藝、工法要求極高。”楊斌透露，目前正在建設施工中的京雄城際鐵路，積極探索研究引領新時代鐵路建設發(fā)展水平的智能化工裝設備及配套工藝，中國高鐵首段裝配式一體化橋梁主體工程已得以成功實現(xiàn)。