第三個(gè)原因與第二個(gè)原因有些關(guān)系：為什么比亞迪不得不如此重視銷售呢？因?yàn)槠嚬I(yè)的商業(yè)基因和IT行業(yè)的商業(yè)基因是完全不同的。

　　事實(shí)上，汽車工業(yè)與IT行業(yè)已經(jīng)打了十多年的架了。早在1998年，微軟就提出了“AutoPC”的概念。然后在1999年美國(guó)通用汽車迅速提出了自己的“網(wǎng)絡(luò)汽車”概念，這并不是響應(yīng)微軟的號(hào)召，而是表態(tài)：汽車工業(yè)的事，不應(yīng)該由IT廠商來主導(dǎo)。

　　在智能手機(jī)和3G網(wǎng)絡(luò)啟動(dòng)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)潮流后，各家汽車集團(tuán)都在試圖開發(fā)自己的汽車IT服務(wù)，比如豐田汽車的G-book和通用汽車的安吉星。雖然許多IT廠商已經(jīng)有更成熟的技術(shù)方案，但汽車廠商并不感冒。原因很簡(jiǎn)單，如果讓IT廠商來控制汽車駕駛的每一個(gè)環(huán)節(jié)，那么汽車廠商的地位最終將淪為為IT廠商打工甚至代工——就像富士康為蘋果生產(chǎn)iPhone一樣。

　　IT業(yè)進(jìn)攻，汽車業(yè)防守，最終由Tesla首先攻破了汽車與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的堡壘——首當(dāng)其沖的是層層疊疊的汽車銷售渠道，于是美國(guó)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)在各個(gè)州與Tesla打官司，試圖禁止其開設(shè)直營(yíng)店及在線銷售汽車。而大型汽車集團(tuán)則更聰明些，比如通用直接入股了Tesla并爭(zhēng)取董事席位，以便在潮流逆轉(zhuǎn)時(shí)占據(jù)有利地位；寶馬和奔馳則直接讓Tesla成為自己的電動(dòng)車技術(shù)供應(yīng)商——想象一下，如果當(dāng)年諾基亞入股蘋果并購(gòu)買其專利使用權(quán)（假如喬布斯愿意賣），還會(huì)落到今天的局面嘛？

　　比亞迪無疑是一個(gè)傳統(tǒng)汽車工業(yè)的代表，其汽車業(yè)務(wù)最早來自國(guó)資重組的陜西秦川汽車——說真的，就這個(gè)基因就不要指望比亞迪在IT技術(shù)上有什么清晰的思路了。

　　所以第三個(gè)原因是：傳統(tǒng)汽車工業(yè)對(duì)于IT行業(yè)的警惕和對(duì)抗。

　　第四個(gè)原因也是顯而易見的，比亞迪不酷——但這是沒有辦法的事。

　　通過收購(gòu)原國(guó)有汽車生產(chǎn)廠而進(jìn)入汽車行業(yè)的比亞迪，董事會(huì)龐大，決策和轉(zhuǎn)向困難，而且銷售業(yè)績(jī)的壓力非常大。這些深深打著傳統(tǒng)汽車工業(yè)烙印的負(fù)擔(dān)，使得比亞迪不可能放棄現(xiàn)有的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，去輕裝上陣做高端電動(dòng)車——那是市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)非常大的事情。

　　而背負(fù)著政府對(duì)新能源汽車的期望，更使得比亞迪要做Tesla的希望渺茫。顯然，政府的期望是利用電動(dòng)車替換掉城市街道上主流的中低檔轎車和緊湊型汽車。比亞迪也確實(shí)是這樣做的，比如與政府合作推出電動(dòng)出租車和電動(dòng)公交車，并逐步推出適合政府的公務(wù)電動(dòng)車。這樣的舉措無疑使得比亞迪的電動(dòng)車離迎合消費(fèi)者越來越遠(yuǎn)——消費(fèi)者需要更酷更好更流行的產(chǎn)品，而不是開著出租車同款的汽車上路。

　　第五個(gè)原因則要反問“為什么大家把山寨Tesla的希望寄托在比亞迪身上？”

　　顯然，這是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)汽車中比亞迪做純電動(dòng)車最成熟——這種成熟來自于比亞迪是做電池起家的。而對(duì)于電動(dòng)車沒有概念的人，用對(duì)待傳統(tǒng)汽車的經(jīng)驗(yàn)和印象去想象電動(dòng)車，無非就是把發(fā)動(dòng)機(jī)換成電動(dòng)機(jī)，把油箱換成電池。

　　但問題在于Tesla的核心競(jìng)爭(zhēng)力并不是電池——恰恰相反，電池是Tesla的軟肋。但正是使用落后的電池產(chǎn)品（真的就是在底盤上裝了7000塊筆記本電腦的電池），利用設(shè)計(jì)和軟件管理的優(yōu)勢(shì)使得Tesla Model S擁有驚人的動(dòng)力和性能。不過問題也隨之而來：Tesla Model S的電池組不能拆卸，否則會(huì)自動(dòng)短路電池組報(bào)廢——這導(dǎo)致了想從美國(guó)把Tesla Model S海運(yùn)回中國(guó)的想法被擱置，因?yàn)榘凑漳壳暗暮ｊP(guān)管理，需要把電動(dòng)車的電池拆下來做商檢。更重要的是，如果發(fā)生交通事故將電池組撞擊變形，整車也就報(bào)廢了——在中國(guó)的高速公路上，這種風(fēng)險(xiǎn)是很大的。

　　所以既然Tesla的成功并不是依靠電池技術(shù)，那么期待在電池技術(shù)上占優(yōu)勢(shì)的比亞迪來成為Tesla也就成了偽命題。

　　事實(shí)上，Tesla的優(yōu)勢(shì)在于設(shè)計(jì)和IT技術(shù)，所以與其期待比亞迪，倒不如期待騰訊。

　　問題是，馬化騰已經(jīng)明確表示騰訊未來不會(huì)主動(dòng)參與硬件的開發(fā)與銷售，而會(huì)從應(yīng)用上提供軟硬件結(jié)合的服務(wù)。那么，還能期待誰呢？

　　雖然答案有些令人扶額，但的確，無論你是否愿意承認(rèn)，目前國(guó)內(nèi)消費(fèi)電子業(yè)界最有希望做Tesla的公司是小米——但此事的變數(shù)在于，奇瑞或者廣汽是否愿意為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做汽車代工？
 

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