目前博世無人駕駛技術項目包括兩個團隊，一組位于德國博世總部，負責硬件的開發(fā)和測試。另一組則設在美國硅谷，負責開發(fā)軟件并進行測試。這就是博世的軟硬結合策略。

　　當亨利·福特第一次將帶有四個輪子的內燃機向世人推銷的時候，大多數(shù)人認定他瘋了。“沒有人需要一塊能走的鐵皮”——事實證明，帶有鄙夷情緒的人最終都迫切地需要這樣一臺看似瘋狂的交通工具。

　　自動駕駛同樣如此。

　　五年前，如果有公司或高校高調地宣布自動駕駛將不是夢，得到的回應不會比亨利·福特創(chuàng)業(yè)時好多少。

　　但技術的快速更迭以及互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及，加快了概念放大的速度。

　　2011年谷歌首次公開亮相了自己的自動駕駛汽車。車頂上裝載大號雷達的汽車圖片迅速登上了《華爾街日報》頭條。人們開始驚呼：啊，原來它（自動駕駛）是真的！

　　谷歌的舉動引爆了自動駕駛這個詞，汽車領域的公司們沒理由放棄這個能引發(fā)關注的機會。

　　2013年包括日產、通用在內的汽車制造商們紛紛宣布配置了自動駕駛系統(tǒng)的汽車成功完成路試。日產副總裁安迪·帕默（AndyPalmer）頗有信心地將自動駕駛普及時間定在2020年，“我們會生產人們買得起的汽車。”

　　全球不同國家和地區(qū)的汽車企業(yè)們，不約而同向著一個概念努力，供應商們也在其中。

　　在第65屆法蘭克福國際汽車展上，羅伯特·博世有限公司董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾（VolkmarDenner）宣布，在未來五年內，駕駛員輔助系統(tǒng)的市場規(guī)模每年將增長三分之一。“駕駛員輔助系統(tǒng)會是實現(xiàn)自動駕駛的第一步。”蔣京芳對小編說。

　　目前，博世集團對“自動駕駛”技術的態(tài)度頗為超前，一反在外界眼中零部件供應商謹慎、保守的做事方式。

　　“我認為自動駕駛會是一個大的未來，博世愿意做這種猜測。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在接受媒體采訪時表示，博世會通過階段性的技術研究，實現(xiàn)一整套自動駕駛技術。

　　2011年，博世內部表示出對自動駕駛技術的關注后，它被拆分為多個更具體的技術功能。

　　一項技術的研發(fā)會由多個團隊負責。這不但是博世內部研發(fā)項目的運行法則，同時也是博世的核心競爭力。

　　目前在全球范圍博世有30多萬名員工，他們都以不同的小組制運行，沒人能說清博世在全球究竟有多少個研發(fā)小組，因為小組成員和名稱會不停變化——統(tǒng)計它就像數(shù)星星一樣。

　　博世自動駕駛技術研發(fā)由超聲波雷達、CM和多媒體事業(yè)部主導，這些事業(yè)部的小組成員平日會負責各自的新項目，同時兼顧自動駕駛的大課題。

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　　“博世的員工就像有統(tǒng)一目標的工蟻一樣。”蔣京芳說，博世內部有一套共通的軟件平臺以幫助各部門從事創(chuàng)新技術開發(fā)，做到跨部門合作。

　　此外，學術上的支持也是博世自動駕駛研發(fā)的重要一環(huán)，青睞與全世界高校建立合作的博世，參與創(chuàng)建了跨學科研究項目斯坦福大學“汽車研究中心(CARS)”。

　　該中心將會成為汽車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)基地。在互聯(lián)技術發(fā)展速度如此之快的今天，你很難將自動駕駛與聯(lián)網(wǎng)科技割裂開。

　　不過，被譽為汽車終極目標的“無人駕駛”之所以被定義為21世紀的“冷核聚變”事件，而不像自動駕駛這樣已經(jīng)被提上日程，是因為背后摻雜了復雜的人為操控因素。

　　它涉及過多的不確定因素與法律、政策風險。“無人駕駛不靠譜，自動駕駛才是未來”似乎已經(jīng)成為汽車領域的共識。

　　博世與汽車企業(yè)們持有一樣的態(tài)度——切合實際的技術才有發(fā)展。

　　或許谷歌無人駕駛汽車的噱頭只是引爆一個事件，但對于博世、日產、奧迪等汽車領域的企業(yè)來說，這是金融危機后的一次翻身仗，沒人會選擇放棄。

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來源：[db:出處]

作者：tee