外媒網(wǎng)站發(fā)表文章稱，中國(guó)對(duì)電動(dòng)車的未來作出決定性的貢獻(xiàn)。但是業(yè)內(nèi)專家對(duì)于這種新技術(shù)的未來發(fā)展還存在著懷疑。他們的理由是，電動(dòng)車的生態(tài)意義不大，而且行駛里程過短。然而技術(shù)方面的選擇似乎已經(jīng)作出，而且是出于完全不同的原因。文章具體摘要如下：

沃爾沃不久前把自己打造成了出行潮流的確立者。這家瑞典汽車制造商宣布，從2019年起，它將不再生產(chǎn)僅靠?jī)?nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的小轎車。同時(shí)沃爾沃談到了汽車史上的一個(gè)“新的篇章”。

然而，很長(zhǎng)一段時(shí)間以來，并非所有的業(yè)界人士都持這種看法。幾個(gè)月前，馬自達(dá)的歐洲區(qū)總裁杰弗里·蓋頓在一次采訪中說，這家日本汽車制造商并不認(rèn)為未來屬于電動(dòng)車。雖然馬自達(dá)到2020年之前將比目前生產(chǎn)更多的可替代能源車輛，他說，“但是混合動(dòng)力或者是電動(dòng)車對(duì)我們的規(guī)劃來說并不是核心”。

到底沃爾沃和馬自達(dá)誰是對(duì)的，事實(shí)將告訴我們。但在瑞士能源研究卓越中心的負(fù)責(zé)人、專門從事高效出行研究的蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)教授康斯坦丁諾斯·布盧霍斯看來，有一個(gè)趨勢(shì)是非常明確的。“眼下很多跡象表明，未來的小轎車將是電動(dòng)車，”他在接受瑞士通訊社采訪時(shí)說。

布盧霍斯認(rèn)為，這主要有一個(gè)原因——中國(guó)。中國(guó)為汽車生產(chǎn)創(chuàng)造了新的環(huán)境，他說。除了國(guó)家龐大而且很多中國(guó)城市空氣污染嚴(yán)重之外，特別是一個(gè)嚴(yán)格貫徹的產(chǎn)業(yè)政策對(duì)此也具有決定性的意義。

事實(shí)上中國(guó)以自行為本土汽車市場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)為目標(biāo)。單是鑒于本土市場(chǎng)的巨大規(guī)模，中國(guó)就將成為汽車超級(jí)大國(guó)以及未來汽車技術(shù)的基準(zhǔn)。而中國(guó)政府系統(tǒng)性地選擇電動(dòng)車是因?yàn)榧夹g(shù)和供電工程等方面的原因，布盧霍斯說。

中國(guó)工業(yè)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)方面沒能追趕上與西方汽車制造商的差距。但在電動(dòng)車方面，中國(guó)不僅擁有所需的原材料也有主導(dǎo)市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)能力和財(cái)力，這位汽車專家說。“因此中國(guó)掌握著影響這一潮流的所有杠桿。”

在這一背景下，沃爾沃希望成為電動(dòng)車方面的先行者就沒有什么可奇怪的了。從2010年開始，沃爾沃就屬于中國(guó)吉利汽車旗下。對(duì)西方汽車制造商或者是配件供應(yīng)商的收購(gòu)可能也是中國(guó)擴(kuò)張戰(zhàn)略的一部分。

布盧霍斯表示，中國(guó)選擇了電動(dòng)車。“如果向新能源和擴(kuò)建輸電網(wǎng)投入十分大量的資金，這種轉(zhuǎn)型也可能在控制碳排放方面大獲成功。”在這一背景下，布盧霍斯也建議歐洲國(guó)家加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)政策方面的投入。

“特別是在電池方面，歐洲工業(yè)沒有產(chǎn)生依賴性非常重要，”他說。在生產(chǎn)方面它已經(jīng)落后了。此外中國(guó)通過在非洲確保重要的電池原材料的探礦權(quán)，進(jìn)一步鞏固了自己在這個(gè)未來市場(chǎng)上的地位。

但是電池也是電動(dòng)出行技術(shù)上的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。照布盧霍斯的說法，被稱為重大進(jìn)步的快速充電是個(gè)謬見。因?yàn)榈侥壳盀橹惯€沒有電池能夠長(zhǎng)期經(jīng)受這樣的快充過程。

即便在這個(gè)不利于電動(dòng)車的論據(jù)上，布盧霍斯對(duì)于電池價(jià)格和政策影響的說法也不容忽視：“我們所有人都低估了價(jià)格下降的速度以及政界在降低汽車碳排放方面全力以赴的程度。”