過去日本因地域小，資源有限，非常熱衷于開發(fā)新能源車。特別是在混動這一塊，豐田絕對是當之無愧的霸主，修煉多年的THS混動動力系統(tǒng)獨步全球，行星齒輪和雙電機能量分割系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效果霸道，而且擁有的諸多專利基本堵住了其他廠家去路。

不過有時候也必須承認鬼才的存在，例如本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)成功跳出豐田專利的條條框框束縛。這套系統(tǒng)由較高功率的雙電機和鋰離子電池組合而成，原理簡潔：用發(fā)動機帶動發(fā)電用電機給電池充電，或者直接驅(qū)動用電機供電，驅(qū)動車輪的動力變成由電機提供。

目光回到國內(nèi)，夾在傳統(tǒng)動力和純電動之間的油電混合動力車(HEV)，在很多人的認知里，都把它看成是傳統(tǒng)燃油車到純電動車之間的過渡產(chǎn)品。其實，HEV的存在意義不只是如此，它更像是傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)化版本，在續(xù)航能力、環(huán)保、加速、行駛平順性上都有更大的提升。

說得激進點，HEV的存在不只是因為純電動車，甚至它跟純電動可以說是兩個不同的領(lǐng)域。雖然研究開發(fā)它的初衷有一部分是因為環(huán)保節(jié)能，但對于某些混動技術(shù)來說，卻不僅僅如此。

例如，我們今天要聊的日產(chǎn)樓蘭混動。

更強調(diào)駕駛感的“弱混”技術(shù)

這次來到位于花都的東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心，負責(zé)講解樓蘭QR25DER 發(fā)動機技術(shù)的是松井健太郎先生。他除了負責(zé)樓蘭上的這臺直列四缸發(fā)動機項目，還參加過非常多的發(fā)動機項目研發(fā)設(shè)計，像VQ35系列發(fā)動機曾連續(xù)十年獲得沃德世界十佳發(fā)動機大獎。

也許有經(jīng)驗的人往往都不愛走尋常路，樓蘭的這套混動系統(tǒng)，就很少見的采用了一臺2.5L排量的機械增壓發(fā)動機。根據(jù)廠家的說法，是為了市區(qū)堵車時的高性能起步，實現(xiàn)穩(wěn)定行駛的駕駛性能。

當然，這個回答太官方，通俗地說，機械增壓相比渦輪增壓的優(yōu)勢就在于，它可以在車輛起步或者說在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時就介入工作，動力響應(yīng)比廢氣渦輪增壓要更快。考慮到擁堵城市里開車，車輛處于頻繁起步、低速跟車的狀態(tài)，這種狀態(tài)并非渦輪增壓擅長的工作區(qū)間，但這種工況對機械增壓來說卻是比較友好。

不僅如此，樓蘭上這臺2.5L機械增壓發(fā)動機對比同款自然吸氣版本，多了五項主要技術(shù)加持，在主要構(gòu)成零件不變的基礎(chǔ)上，提高最大功率約31%，由原本的137kW增大到180kW，最大扭矩約提升了44%，由229Nm增大到330Nm，性能得到了不錯的提升。

不過要說這套混動和別人家的混動最大的不同，我們還是得重點聊聊它的結(jié)構(gòu)和工作原理。這套混動系統(tǒng)采用的是兩個離合器的結(jié)構(gòu)(不是雙離合哦)，分別安裝在電機兩側(cè)，一邊連接發(fā)動機，引入發(fā)動機動力;一邊連接變速箱，輸出動力，電機連接電池。這樣說你可能沒啥概念，直接看下圖。

對于這套系統(tǒng)，擁有兩個離合器是最關(guān)鍵的點，它們可以讓整套混動系統(tǒng)變得非常靈活。而且日產(chǎn)對這套系統(tǒng)的設(shè)定，在起步時刻是先接濕式離合器再接干式離合器，也就是說，先用電機把車子帶動起來，發(fā)動機再介入動力。

這樣的好處的就在于，電機可以全扭矩輸出，起步更輕盈，而且非常平順;而車子跑動起來后發(fā)動機動力再介入，基本消滅了起步抖動的存在。這也符合日產(chǎn)一開始提出的目標，這套系統(tǒng)更強調(diào)性能和駕駛感。

好不好用得看實際“療效”

說得那么神，還是得實際體驗之后才能下結(jié)論，活動當天廠家也有安排試駕活動，實際感受下來，確實在起步動力和平順性上比同級別的很多2.0T發(fā)動機的表現(xiàn)要好，不會出現(xiàn)低速開起來肉，渦輪介入后動力爆發(fā)突兀的情況。

不過因為機械增壓發(fā)動機的動力輸出特性，在時速80km/h以上的再加速能力上，這套混動系統(tǒng)的表現(xiàn)，相比同級別里很多2.0L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機不占優(yōu)勢，但油耗要低1-2個油左右。

事實上，這套混動系統(tǒng)整個開起來的駕駛感受都更符合一臺大排量發(fā)動機的特性。而根據(jù)日產(chǎn)工程師松井健太郎的說法，日產(chǎn)也是考慮到中國政府在政策上對小排量發(fā)動機的側(cè)重，所以樓蘭上的這套混合動力系統(tǒng)在中國市場，扮演著3.5L VQ35DE自然吸氣發(fā)動機的角色。

不過鐘叔從結(jié)構(gòu)圖上也看到，目前樓蘭里面只有一塊容量為0.6kWh的鋰電池，與之匹配的電機功率自然不可能太大。但如果之后能夠換大容量電池，則還能用插電混合模式，甚至于換不同發(fā)動機，換不同電機，都會是非常容易的事情，只需要做一個同軸裝配就行了，所以這套混動系統(tǒng)的靈活性是一個很大優(yōu)勢。

總的來說，把它和豐田、本田的混動系統(tǒng)相比，那它頂多只能算是個“弱混”，性能上也沒能比肩同級別的2.0T缸內(nèi)直噴發(fā)動機，但對于日產(chǎn)，或者是樓蘭這款車來說，這套混動系統(tǒng)卻是最合適的選擇，尤其在走走停停的都市，這套系列會讓厚重的樓蘭起步時如開弓射箭一樣迅猛，就像保時捷一樣。