北京購買電動車政策目前正在征集車企意見，征求意見稿對電動小客車的購買人群進行了更為嚴格的限制，名下已有小客車的車主不能再申請純電動小客車，申請電動小客車的消費者也不準再參與汽油小客車搖號。這項政策已經(jīng)歷多達十余次的征求意見，因為涉及多個部委的職責范疇，利益紛爭致使政策難產(chǎn)。

10月16日美國著名的電動汽車電池制造商A123系統(tǒng)公司宣布，由于預計到期債務和利息無法償還，向特拉華州破產(chǎn)法院申請破產(chǎn)保護，同時，在8月初與中國萬向集團簽訂諒解備忘錄也終止執(zhí)行，江森自控集團以1.25億美元的價格簽訂了收購協(xié)議。一位業(yè)內(nèi)人士評論說：“A123公司破產(chǎn)對全球鋰電池以及新能源汽車的發(fā)展絕對是一個沉重的打擊!”

電動汽車問題甚至成為美國總統(tǒng)大選電視辯論的話題，美國政府曾投入50億美元來推廣電動車，計劃在2015年之前上路的電動車將達到100萬輛，但是效果不佳，飽受總統(tǒng)候選人羅姆尼的攻擊，奧巴馬極為尷尬。

豐田副總裁內(nèi)山田武表示：目前全電動汽車無論從業(yè)務上還是財務上都行不通，投資并建設電動汽車基礎設施的代價極為昂貴。

其實，電動車現(xiàn)在遇到的還是老問題，沒有新問題。電動車的關鍵技術(shù)是電池，但是電池在關鍵的性能方面并沒有大的突破，比如能量存儲密度問題、電池價格問題都沒有大的突破，有的電動車宣稱續(xù)行里程可以達到300-400公里，且不說目前沒有一個可信的測試標準，電動車所攜帶的電池就要超過500公斤，等于背著半噸電池跑路，本身就成為能耗的大漏斗。電動車的價格也居高不下，A123的產(chǎn)品是全世界質(zhì)量最好的動力電池，但是也有人稱為全世界性價比最低的動力電池，它主要購買商就是專門生產(chǎn)奢侈轎車的菲斯克，同樣性能參數(shù)的電池，A123的產(chǎn)品要比一般鋰電池價格出貴出2~3倍，可見所謂的電池性能提高之后還可以把價格大幅度降下來是實實在在的神話故事。

在深圳5·26車禍之后，盡管國家專家組報告洗清了比亞迪電池的安全性，但是消費者對電動車安全性的疑慮仍未打消。在此之前，通用沃蘭特蹊蹺的火災，已經(jīng)給尚未打開市場的電動車幾乎沒頂之災。

據(jù)報道，今年初的一次美國消費者報告測試中，菲斯科卡瑪電動車突然熄火，A123不得不宣布召回可能存在缺陷的電池組，這令A123在今年一季度虧損1億美元，并在第二季度繼續(xù)虧損近8300萬美元，此后，菲斯科更是減少了對A123的電池訂單數(shù)量。新技術(shù)在大規(guī)模產(chǎn)品應用中的巨大風險由此也可見一斑。

目前在國外，由于充電樁的改進，電動車充電已經(jīng)不是什么大問題。但是在中國絕大多數(shù)私家車都是露宿街頭，這根并不復雜的樁子能夠立在何處?

現(xiàn)在的情況，并不是宣布電動車死刑。新能源汽車包括電動汽車絕對是今后發(fā)展的方向，這是毫無疑問的，但是在產(chǎn)品技術(shù)問題沒有解決之前就要強行彎道超車，在成本問題、配套設施問題沒有解決之前，試圖利用政府補貼的方式強行啟動市場，肯定要付出巨大的代價。消費者不可能情愿為電動車付出額外的代價，更不可能在明知道很多問題沒有解決之前就大量購買。

馬克思認為由商品到貨幣的過程是“驚險的一躍”，如果不能成功實現(xiàn)這一跳躍，摔壞的將“不是商品，而是商品的生產(chǎn)者”。