記者近日在天津等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在大型示范城市推廣新能源汽車遭遇“市場梗阻”的同時，三四線城鎮(zhèn)卻存在電動汽車巨大的市場需求;中高端電動汽車受政策熱捧卻遭市場冷遇，而小型電動車市場廣闊卻受打壓。

不少接受采訪專家認(rèn)為，這些現(xiàn)象說明我國啟動和發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)急需新的戰(zhàn)略思維和動力機(jī)制：應(yīng)準(zhǔn)確洞察潛在市場，真正明確系統(tǒng)性創(chuàng)新主體，使政府產(chǎn)業(yè)政策更加有效。

電動汽車推廣存在誤區(qū)

2010年6月，國家四部委聯(lián)合發(fā)文開展示范城市推廣新能源汽車，但進(jìn)展卻不理想。截至2011年底，25個示 范 城 市 中 僅 有 五 個 城 市 完 成 了1100輛的推廣目標(biāo)，完成率超過50%的城市只有10個。工信部統(tǒng)計，2011年全年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷僅8000多輛，這與2015年達(dá)到50萬輛以上的產(chǎn)銷目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

作為事關(guān)國計民生的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車在中國是否果真“市場不成熟”、“言之過早”?記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)并非如此。

在天津郊縣寶坻區(qū)，記者看到，這里起步價四元錢的電動出租汽車非常受歡迎，市場“供不應(yīng)求”。負(fù)責(zé)運營的天津百泰新能源汽車租賃服務(wù)公司董事長霍俊奇介紹，寶坻城區(qū)不大，電動汽車主要在南北五公里、東西五公里的小圈子里轉(zhuǎn)，而汽車電池續(xù)航能力為最高120公里，作為短途的代步工具完全能滿足區(qū)域內(nèi)大部分居民出行的需要。從經(jīng)濟(jì)角度看，電動汽車百公里充電費用只有八元左右，按每天運營100公里算，每個司機(jī)每月還能賺到4000元。

“只要鼓勵政策到位，電動汽車在三四線城市和新型城鎮(zhèn)、農(nóng)村有著非常大的市場前景。”霍俊奇認(rèn)為，公司自去年成立以來，用于出租運營的電動汽車就快速增加到了150輛。預(yù)計僅寶坻區(qū)市場容量就超過1000輛。“全國有2800多個縣級城市，交通工具的更新?lián)Q代對電動汽車有著廣闊的需求。”

記者從山東省汽車行業(yè)協(xié)會了解到，2011年山東省小型(低速)純電動汽車產(chǎn)量達(dá)到了6.8萬輛，同比增長50%以上。市場需求除出口外，也主要供應(yīng)三四線城市和小城鎮(zhèn)。

然而，與市場貼近“接地氣”這一民營企業(yè)并沒有進(jìn)入“十城千量”等政策的支持?；艨∑姹硎?，目前推廣電動汽車存在誤區(qū)：以為電動車要先在大城市推廣，純電動車要做就做中檔以上。由于支持政策不明朗，面對大量的市場需求，公司還是放緩了發(fā)展步伐。

市場困惑在于方向錯位

“一方面政府倡導(dǎo)的中高端電動汽車在大城市發(fā)展難如人意，另一方面小型(低速)純電動車市場廣闊，發(fā)展卻得不到支持。‘市場的困惑’在于方向的錯位。”南開大學(xué)劉剛教授說：“目前國家政策支持重點以大城市為主，這是不現(xiàn)實的。例如純電動汽車動力目前難以保證空調(diào)、速度，續(xù)航里程也受限，無法滿足城市高端人群對舒適度和駕駛速度的要求。”

霍俊奇也認(rèn)為“從現(xiàn)有市場實踐看，電動汽車目前非常適應(yīng)小城鎮(zhèn)對車輛的舒適度和里程要求并不高的人群。所以電動汽車發(fā)展還應(yīng)該走農(nóng)村包圍城市的道路。”

而與市場定位一樣，專家認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展應(yīng)該是以小型電動汽車為突破口。

國家自然基金新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策研究項目負(fù)責(zé)人朱巖梅表示，小型電動汽車是技術(shù)可支撐，政府補(bǔ)得起，百姓買得起，市場需求大的現(xiàn)實選擇。農(nóng)村及中小城鎮(zhèn)正在爆發(fā)出驚人的購買力，小型(低速)電動汽車兼具經(jīng)濟(jì)性與方便性，更能滿足這些消費群體的要求。

“思考如何支持和引導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首先需要認(rèn)清新技術(shù)的發(fā)展規(guī)律。”朱巖梅說，在許多顛覆性技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，并不與主流市場競爭者爭奪用戶，而側(cè)重在新的細(xì)分市場或邊緣市場站住腳。通過不斷改進(jìn)產(chǎn)品性能，逐漸吸引主流市場顧客。

另外，在初級階段，誰是電動汽車發(fā)展的主體?朱巖梅認(rèn)為“在位者”大企業(yè)在主流市場上獲利頗豐，顧慮巨額前期投入和未來過剩產(chǎn)能，他們從本質(zhì)上并不愿意接受顛覆性的新技術(shù)，而是采取謹(jǐn)慎、觀望的態(tài)度。

劉剛認(rèn)為，電動汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不是互補(bǔ)和延展，而是替代，依賴傳統(tǒng)車企發(fā)展電動汽車，無異于與虎謀皮;而基于電動汽車產(chǎn)品的系統(tǒng)性創(chuàng)新的特性，科技創(chuàng)新型企業(yè)將成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新整合的主導(dǎo)者。劉剛介紹，目前在山東聊城、德州、淄博、濰坊、濟(jì)寧等地已經(jīng)初步形成了科技型企業(yè)之間密切協(xié)作的電動汽車產(chǎn)業(yè)集群，一些關(guān)鍵技術(shù)和集成均取得了意想不到的突破，然而也是由于政策不明確，投資受限。

創(chuàng)造開放分類的政策環(huán)境

專家認(rèn)為，從現(xiàn)實看，制約電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵已經(jīng)不完全是技術(shù)，而是對潛在市場的準(zhǔn)確洞察、系統(tǒng)性創(chuàng)新主體的明確和政府產(chǎn)業(yè)政策的有效性。

首先，發(fā)展電動汽車這一具有革命性、顛覆性的新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)，要確立創(chuàng)新戰(zhàn)略思維觀。劉剛教授認(rèn)為，與成熟引進(jìn)的產(chǎn)業(yè)不同，對于這個完全系統(tǒng)性創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)，政府產(chǎn)業(yè)政策的重心是對創(chuàng)新型中小企業(yè)放松管制。政府應(yīng)鼓勵企業(yè)針對潛在市場開發(fā)不同層次的產(chǎn)品，低端是最容易啟動的市場，產(chǎn)品系列應(yīng)從低端向高端發(fā)展。

朱巖梅也表示，在新能源汽車發(fā)展初期，政府要做的就是適度放開市場準(zhǔn)入，做好規(guī)范和引導(dǎo)，創(chuàng)造良好的環(huán)境交由市場挑選出最適宜的技術(shù)，而最適宜的并不等于最“先進(jìn)”的。未來汽車需求占2/3的市場在鄉(xiāng)下或城鄉(xiāng)結(jié)合部，預(yù)計對低速電動汽車將有9000萬輛的需求，這是發(fā)展中國家特有的市場優(yōu)勢。如果一味用高標(biāo)準(zhǔn)、高門檻來限制市場準(zhǔn)入，很可能使我們喪失電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳時機(jī)?；艨∑娼ㄗh“政府一定要重視市場在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和推廣中的力量，電動汽車很多功能只有在實際市場檢驗中才能得到改進(jìn)。”

其次，針對市場多元化需求，制定電動汽車分類標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，引導(dǎo)技術(shù)多樣化、產(chǎn)品多元化、商業(yè)模式多樣化，創(chuàng)造一個創(chuàng)新友好型市場環(huán)境。接受采訪的專家表示，分類管理是發(fā)展純電動汽車的先進(jìn)管理理念。國外一般以時速50-70公里為分水嶺，將電動車劃分為高速電動車和低速電動車，依據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)實行分類管理。劉剛認(rèn)為，可以設(shè)立小型電動汽車發(fā)展分類管理先行試驗區(qū)，鼓勵管理和商業(yè)模式創(chuàng)新，積極探索戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)管理和發(fā)展的新思路和新方法。

第三，突破傳統(tǒng)汽車管理體系、政策助推創(chuàng)新企業(yè)快速成長，是制定電動汽車產(chǎn)業(yè)政策的方向。專家認(rèn)為，放松管制并不意味著隨意降低市場準(zhǔn)入門檻。政府可以篩選少數(shù)擁有核心技術(shù)的科技創(chuàng)新型企業(yè)，允許在特定期間內(nèi)在規(guī)定的市場空間和范圍內(nèi)生產(chǎn)銷售產(chǎn)品。特定時間結(jié)束后，則對其他企業(yè)開放市場，創(chuàng)新企業(yè)就獲得了快速發(fā)展的動力。