鋰離子電池是電動(dòng)汽車的核心部件，其價(jià)格在很大程度上左右著HEV、EV及PHEV的普及程度。目前鋰離子電池的成本大致為10萬日元～20萬日元左右/kWh。但車載鋰離子電池為各汽車廠商的專用產(chǎn)品，價(jià)格并未公開。另外，會(huì)影響折舊成本的供應(yīng)量方面的差異也使得鋰電池的價(jià)格變得更加不透明。而要對(duì)未來的情況作出預(yù)測，還必須考慮配備鋰離子電池的HEV、EV及PHEV的銷量等不確定因素，因此對(duì)車載鋰電池的價(jià)格目前的狀況是無法明言。

　　在這種背景下，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）制定的"新一代汽車蓄電池技術(shù)開發(fā)藍(lán)圖2008～2010"（圖1）便被作為衡量鋰電池成本的一個(gè)大致標(biāo)尺。該藍(lán)圖是從技術(shù)開發(fā)與市場需求的角度出發(fā)編制的。其內(nèi)容顯示，2010年鋰電池的價(jià)格為10萬日元～20萬日元/kWh，2015年的開發(fā)目標(biāo)為3萬日元/kWh，2020年為2萬日元/kWh。本文將根據(jù)以往消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的價(jià)格變化趨勢(shì)來評(píng)估這一開發(fā)目標(biāo)值的可實(shí)現(xiàn)性。
2020年的開發(fā)目標(biāo)——2萬日元/kWh具有很高的可實(shí)現(xiàn)性

圖2：根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省機(jī)械統(tǒng)計(jì)繪制的鋰電池銷售金額及銷量走勢(shì)圖

圖3：根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省機(jī)械統(tǒng)計(jì)繪制的鋰電池的每單元售價(jià)走勢(shì)圖

表1：鋰電池預(yù)測數(shù)據(jù)及戰(zhàn)略性價(jià)格
　　計(jì)算鋰電池成本時(shí)經(jīng)常用到的是三菱汽車2010年上市的"i-MiEV"與日產(chǎn)汽車的"LEAF"。i-MiEV最初的售價(jià)為460萬日元，鋰電池的配備容量為16kWh。i-MiEV的原型汽油車的市售價(jià)格為140萬日元左右，由此可推算出鋰電池成本約為20萬日元/kWh。而LEAF的車輛價(jià)格為376萬日元，鋰電池的配備容量為24kWh。LEAF沒有原型車。因此，將相同級(jí)別的"騏達(dá)（TIIDA）"（1.5L，售價(jià)為167萬日元）作為原型車來推算的話，鋰電池的成本為8.7萬日元/kWh。這與NEDO估算的2010年鋰電池價(jià)格——10萬日元/kWh～20萬日元/kWh基本一致。
　　本文暫且把2010年的鋰電池價(jià)格當(dāng)作10萬日元/kWh～20萬日元/kWh，由此根據(jù)消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的價(jià)格下滑情況來預(yù)測2015年與2020年的車載鋰電池價(jià)格。圖2表示日本1995年～2010年消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的銷售額與銷售數(shù)量（電池單元數(shù)量）的變化。圖3表示每個(gè)電池單元的銷售金額。從該圖可以看出，電池單元的銷售價(jià)格在以約11％年率的趨勢(shì)下降。
　　表1是在假設(shè)車載鋰電池的成本會(huì)像消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池一樣下降的前提下推算出來的成本。推算結(jié)果顯示，2015年車載鋰電池的成本為5.6萬日元/kWh～11.2萬日元/kWh，2020年為1.7萬日元/kWh～3.5萬日元/kWh。而NEDO的2015年開發(fā)目標(biāo)為3萬日元/kWh。由此可以看出，與消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的價(jià)格下滑幅度相比，NEDO制定了相當(dāng)高的目標(biāo)。而另一方面，2020年NEDO的開發(fā)目標(biāo)為2萬日元/kWh，所以可以認(rèn)為該目標(biāo)具有較高的可實(shí)現(xiàn)性。廣泛用于筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)及LED閃光燈等消費(fèi)類電子產(chǎn)品的18650型鋰電池的價(jià)格為25日元/Wh（2.5萬日元/kWh），預(yù)計(jì)10年后車載鋰電池的價(jià)格也會(huì)降至這一水平。
2012年～2017年的折舊成本為7.7萬日元～9.4萬日元

　　筆者還根據(jù)各電池廠商的工廠投資情況預(yù)測了一下電池成本。自2000年下半年起，各電池廠商紛紛公布了建設(shè)電動(dòng)汽車用鋰電池工廠的計(jì)劃（表2）。日產(chǎn)汽車與NEC集團(tuán)的合資公司Automotive Energy Supply（AESC）的投資額為120億日元（2009年度投產(chǎn)）；松下為1000億日元（2010年投產(chǎn)）；東芝為250億日元（2011年投產(chǎn)）；GS湯淺與三菱商事的合資公司Lithium Energy Japan（LEJ）為375億日元（2012年投產(chǎn)）。筆者根據(jù)其中公布了EV電池產(chǎn)量的AESC及LEJ的工廠投資額推算了一下電池價(jià)格。推算的前提條件是，假設(shè)折舊年限為10年，采用定額折舊法，折舊費(fèi)在銷售額中所占的比例為5％（GS湯淺2011年度的比例為4.5％）。推算使用的數(shù)據(jù)是，AESC為每輛LEAF提供的鋰電池配備容量為24kWh，LEJ為每輛iMiEV提供的配備容量為16kWh。在此條件下，假設(shè)建好的工廠投產(chǎn)3年～5年后進(jìn)入滿負(fù)荷生產(chǎn)狀態(tài)，那么鋰電池的價(jià)格就會(huì)在2012年～2017年降至7.7萬日元～9.4萬日元。該數(shù)值與根據(jù)消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的價(jià)格下滑走勢(shì)推算出來的結(jié)果差別不大（表1）。
關(guān)鍵在于價(jià)格何時(shí)能夠降至消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池的水平
　　目前的實(shí)際情況是價(jià)格下降的趨勢(shì)要比預(yù)測的快。目前已有企業(yè)報(bào)出3萬日元左右/kWh的戰(zhàn)略性價(jià)格，這家公司就是韓國LG化學(xué)。最近，大型汽車廠商接連決定采用韓國LG化學(xué)的鋰電池?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》電子版報(bào)道稱，"在2011年2月美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE，汽車技術(shù)協(xié)會(huì)）于美國主辦的'2011 Hybrid Vehicle Technologies Symposium＋Electric Vehicle Technologies Day'上，'LG化學(xué)公布的當(dāng)前單元價(jià)格為350～400美元/kWh（約2萬9400～3萬3600日元）'"（摘自汽車記者桃田健史撰寫的文章）。LG化學(xué)2010年的鋰電池供貨份額達(dá)到了14％（引自日本Techno Systems Research等公司的資料），僅次于三洋電機(jī)與三星SDI而位居第三。所以LG化學(xué)是有能力報(bào)出與消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池相同水平的價(jià)格的。
　　日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所認(rèn)為，2010年度鋰電池的全球市場規(guī)模約為1萬億日元，2015年度將擴(kuò)大至3萬億日元。鋰電池的價(jià)格不僅與技術(shù)有關(guān)，還與各廠商以搶占快速增長的市場為目標(biāo)的戰(zhàn)略有關(guān)，所以價(jià)格不明朗的狀況仍會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。在這種形勢(shì)下，值得關(guān)注的重點(diǎn)在于車載鋰電池的價(jià)格何時(shí)能夠降至與消費(fèi)類產(chǎn)品用鋰電池相同的水平。