當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現(xiàn)在我國的充電樁數(shù)量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”?！〖热弧俺潆婋y”現(xiàn)象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策?！「鶕?jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規(guī)劃布局，最大程度發(fā)揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。

新能源車的補能模式主要包括換電和充電。換電模式是在換電站將新能源車電池進行更換，目前典型代表車企是蔚來， 對于車型類型較少、電池系統(tǒng)規(guī)格較為單一的主機廠，換電模式具備一定應用前景;二是充電模式，分別有家用樁常 見的交流慢充模式以及公共樁的直流快充模式，而快充模式又分兩條路線，一個是以特斯拉為代表的大電流快充，另 一個是以比亞迪等為代表的高壓快充路線。快充模式正處在快速升級和演進過程中，充電倍率正在由 2C 向 4C 提升， 充電時長正在從 30 分鐘縮短為 15 分鐘，多數(shù)主機廠在積極布局快充技術，發(fā)展前景較為廣闊。

正常來說，電池電量=充電功率*充電時間=充電電壓*充電電流*充電時間。因此，在充滿相同電量的情況下，如果要縮短充電時間的話，那一定需要將功率提高，電壓和電流中總有一位需要承擔這項任務。眾所周知，電流越大，其傳輸過程中的損耗也越大，同時，大電流意味著電纜也需要更粗，耗材成本同樣會很大，因此，提高電壓成了最為理想的選擇。所以，無論是機車端，還是充電樁端，高壓平臺的應用是必然趨勢。雖然現(xiàn)狀是，并非所有的新能源汽車都可以一下子從低壓慢充跨越到高壓快充，但這是一個逐步迭代的過程，并且汽車相比手機的產(chǎn)品周期更長，迭代的周期也會更久一些，但迭代的方向是不會變的。

交流慢充方式主要對應的下游應用場景主要是居民區(qū)私人充電樁以及部分公共場景。交流慢充是最原始的充電方式， 其對電源接入的要求最低，一般要求的電源提供電源等級在 120V、240V，電流大小一般不超過 32A，兼容單相和三 相電源，絕大部分的下游應用場景都可以普遍滿足交流充電樁的接入要求。 新能源車企“一車一配”提供了大量家充使用的交流慢充樁。絕大多數(shù)的新能源車在銷售時會隨車配送家用的交流慢 充樁，可供車主安裝在自家居民小區(qū)私家車位或社區(qū)等其他分布式的充電場景。家庭充電場景下，在家為車輛充電時， 使用壁掛式充電連接器更為方便快捷。壁掛式充電連接器兼容單相/三相電力接入，可安裝于住宅、寫字樓車庫或停 車場等，室內(nèi)室外均可。 直流快充主要是在集中式的公共場景中應用。直流快充樁造價成本顯著高于交流慢充樁，且由于功率大，對接入電源 的要求也很高，普通家庭私人充電場景一般難以滿足安裝要求。直流快充樁常見于市中心辦公區(qū)、高端商業(yè)區(qū)和高速 公路沿線等對時效性和充電效率要求較高的場景，以集中式充電站為主。

隨著供電技術的愈發(fā)成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發(fā)電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現(xiàn)清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網(wǎng)的沖擊;另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。