仍認為國產(chǎn)車的操控是“短板”？這臺緊湊家轎不答應(yīng)
[導(dǎo)讀]“一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板”。說到“木桶效應(yīng)”，想必大家都耳熟能詳，它旨在提醒：任何組織都可能會面對一個問題，那就是各部分的優(yōu)劣不齊，而“劣勢”往往決定了組織的整體水平。當然，這一說法在注重“個性化”發(fā)展的現(xiàn)在稍顯過時，但放在汽車行業(yè)中，仍是不變真理。仔細來看，在供應(yīng)全球化、設(shè)計本土化的優(yōu)勢之下，自主品牌在智能配置、乘坐空間等方面取得長足發(fā)展，足以與合資品牌齊頭并進，甚至迎頭趕上。但是，諸如動力性能、操控表現(xiàn)等方面，卻一直是自主品牌的“短板”，也在很大程度上制約著自主品牌更高、更快地發(fā)展。正因如此，很多車企都在進行“揚長補短”，不遺余力地進行平臺研發(fā)、底盤升級、優(yōu)化操控等工作。尤其是對于東風風神而言，更是用飽含心血的風神奕炫，進一步縮小了與合資品牌的差距。
“一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板”。說到“木桶效應(yīng)”，想必大家都耳熟能詳，它旨在提醒：任何組織都可能會面對一個問題，那就是各部分的優(yōu)劣不齊，而“劣勢”往往決定了組織的整體水平。當然，這一說法在注重“個性化”發(fā)展的現(xiàn)在稍顯過時，但放在汽車行業(yè)中，仍是不變真理。仔細來看，在供應(yīng)全球化、設(shè)計本土化的優(yōu)勢之下，自主品牌在智能配置、乘坐空間等方面取得長足發(fā)展，足以與合資品牌齊頭并進，甚至迎頭趕上。但是，諸如動力性能、操控表現(xiàn)等方面，卻一直是自主品牌的“短板”，也在很大程度上制約著自主品牌更高、更快地發(fā)展。正因如此，很多車企都在進行“揚長補短”，不遺余力地進行平臺研發(fā)、底盤升級、優(yōu)化操控等工作。尤其是對于東風風神而言，更是用飽含心血的風神奕炫，進一步縮小了與合資品牌的差距。
也許有人會問：無論是從體量還是聲量上來看，東風風神都不算是自主品牌的佼佼者，而風神奕炫能夠在合資車型的“核心高地”上與其一較高下，靠的到底是什么呢？正如風神奕炫項目總工程師方群波所言：“奕炫取得的階段性成績，既在意料之外，又在情理之中”。
若用一個成語來形容風神奕炫，相信沒有哪個詞比“后生可畏”更為貼切；9月份上市，11月份便獲得月銷5670臺、環(huán)比增長49.6%的成績，令人刮目相看。當然，單看銷量多少，風神奕炫的成績不足為傲，但是，能深入合資品牌“腹地”、在短短兩個月后便獲此佳績，沒有幾款自主車型能夠做到。風神奕炫是如何成為業(yè)內(nèi)“翹楚”的呢？無疑，CMP平臺貢獻出重要力量。
常言道，“打鐵還需自身硬”。縱觀大型車企，無不擁有著一塊“金字招牌”，那就是生產(chǎn)平臺。無論是大眾的MQB、豐田的TNGA-K、沃爾沃的SPA，均展現(xiàn)出優(yōu)良的產(chǎn)品塑造能力，助力品牌持續(xù)向上發(fā)展。同樣，為了能夠制造出高品質(zhì)車型，東風風神與PSA聯(lián)合正向開發(fā)了CMP平臺，這一“面向2020年全球投放車型需求”所研發(fā)的生產(chǎn)平臺，擁有著技術(shù)先進、安全可靠、通用率高等特點，造就了風神奕炫的不俗實力。
具體來看，風神奕炫繼承了歐洲高剛性車身結(jié)構(gòu)基因，同時采用了最高1500MPa等熱成型板、帶有100mm潰縮功能的轉(zhuǎn)向柱設(shè)計，這種越級的設(shè)計、用料，不僅是平臺實力的體現(xiàn)，同時也彰顯出一款車型的誠意與否。與此同時，整車還采用70余處隔音吸聲設(shè)計，NVH水平領(lǐng)先同級，使產(chǎn)品屬性更加貼合日常使用，舒適性得到進一步提升。
當然，因為自重較輕的先天屬性，不少緊湊家轎有著“跑高速發(fā)飄”的通病，很大程度地影響操控感受。因此，風神奕炫將發(fā)動機布置進行全面優(yōu)化，較上一代降低40mm，整車重心降低25mm，即使高速過彎，也能擁有很好的抑制側(cè)傾性，底盤顯得更為扎實。值得一提的是，風神奕炫擁有超跑級的0.25風阻系數(shù)，對于一款家用轎車而言尤為難能可貴，其媲美運動轎車的空氣動力學(xué)性能，將使燃油經(jīng)濟性和操控性更具優(yōu)勢。
當然，生產(chǎn)平臺就像是人體骨架，雖說至關(guān)重要，但仍有賴于血肉填充；零件的品質(zhì)，對于整車的質(zhì)量水平也相當重要。為此，風神奕炫享受到歐洲共享全球化供應(yīng)商體系，關(guān)鍵底盤部件來自于本特勒、法雷奧等國際一流供應(yīng)商，接軌國際的同時，更有利于縮小與合資車型的質(zhì)量差距。
縱觀全局，CMP平臺的誕生，不僅意味著風神奕炫能夠獲得不俗的產(chǎn)品力，同時也將“爆款”車型后繼有人變?yōu)榭赡堋?/span>在此優(yōu)勢上，東風風神能夠縮短研發(fā)周期，降低生產(chǎn)成本，為后續(xù)產(chǎn)品的誕生鋪墊一條康莊大道。
毋庸置疑，從生產(chǎn)平臺的角度來看，風神奕炫可以說是已經(jīng)具備“爆款”的潛質(zhì)，但是，想將先天基因變成后天優(yōu)勢，仍需要在底盤調(diào)校、研發(fā)測試等方面再下功夫。這個道理說起來簡單，但在真正實踐過程中，各個品牌的水平層次不齊，造成了產(chǎn)品品質(zhì)的高低懸殊。
相較于發(fā)動機、變速箱的研發(fā)，底盤實力更是一個“小火慢燉”的過程，只有不斷發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，才能夠擁有卓越表現(xiàn)。然而，風神奕炫直接繼承了WTCC/ WRC歐洲雙料冠軍底盤基因，并采用世界頂級水平的懸架調(diào)教技術(shù)，大大縮短研發(fā)周期的同時，底盤也擁有著不俗表現(xiàn)。
細化來看，風神奕炫采用了加強型車身結(jié)構(gòu)，配備原生前減震器塔頂加強梁，雖說造車成本會有所增加，但是卻能進一步保證整車的耐久性、增強轉(zhuǎn)彎時的抓地力，使操控性能有明顯提升。能對一款緊湊家轎進行如此精致的調(diào)校，無論是在自主還是合資陣營中，都可謂是鳳毛麟角。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，風神奕炫毫不吝嗇地采用了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù)全球領(lǐng)先的耐世特的第三代P-EPS轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，并配備Turn Counter功能模塊和非接觸式扭矩傳感器，使得轉(zhuǎn)向傳遞更為平順，車主的每一個動作，都能得到精準反饋。再加上擁有上下+前后4向調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向管柱，使方向盤位置主動適應(yīng)駕駛員習(xí)慣，不同身材的司機，都能夠在駕駛風神奕炫的過程中，體驗到最為舒服的操控感受。
猶記得，學(xué)生時代中，尖子生在試卷寫完之后，總會一遍遍檢查驗算，確保萬無一失；同樣，在正式量產(chǎn)上市之前，風神奕炫也進行了精心打磨。研發(fā)階段中，風神奕炫共進行了3輪樣車試制，試制樣車超過300輛，試驗項目達到1090多項，試驗總里程超過250萬公里，展現(xiàn)出一種勢必要拿“滿分”的態(tài)度。當然，雖說新車測試是業(yè)內(nèi)共識，但如此不計成本地大力投入，在自主品牌中顯得尤為可貴。
值得一提的是，東風風神繼獲得J.D. Power中國車輛魅力指數(shù)（APEAL）自主品牌第二名的成績后，又獲得了2019年中國車輛可靠性研究（VDS）自主品牌第二名、榜單第十名的好成績。正是憑借著“工匠”精神，風神奕炫才能盡量將故障扼殺在搖籃中，而“十年不限里程超長質(zhì)?！钡某兄Z，更展現(xiàn)出東風風神的充足底氣。
今年7月，東風風神攜年度重磅車型風神奕炫首次參加CTCC賽事，一舉奪得紹興站比賽兩連冠，進一步印證其優(yōu)秀的操控水平；而比賽用車與量產(chǎn)車性能極為接近的要求，也使得風神奕炫所獲榮譽的含金量更高。毫無疑問，如此操控表現(xiàn)再加上潮流顏值、L2+級智能輔助駕駛系統(tǒng)、WindLink人工智能車機系統(tǒng)等優(yōu)勢加持，真正使得風神奕炫性能全面發(fā)展，銷量節(jié)節(jié)攀升。
結(jié)語：可見，依托于實力不俗的CMP平臺，風神奕炫在起步階段便擁有了領(lǐng)先優(yōu)勢，而在零件采購、底盤調(diào)校、研發(fā)試車過程中的精益求精，更是為其品質(zhì)提升注入了強大動力。客觀來講，風神奕炫與合資車型在品質(zhì)、操控等方面的差距在一步步縮小，它能否代表自主車型進一步?jīng)_擊緊湊家轎市場巔峰，值得我們期待。
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