最近，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇公開表示，跟華為合作沒有議價能力。這也委婉地表達(dá)了眾多車企與華為合作中的無奈，華為與車企合作中的強硬態(tài)勢，使得華為的合作模式并不能完全被車企所接受。在此前，上汽集團、長城汽車等大牌車企紛紛表達(dá)了對華為合作模式的抵制，但與此同時，也有賽力斯等靠著華為賦能實現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)的存在。

雖然問界 M5、M7 幫賽力斯打了一個漂亮的翻身戰(zhàn)，股價因此飛漲，但其與華為合作的 " 華為智選車模式 " 中，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，賽力斯造高端新能源車的能力因此打了一個問號，這給其未來的發(fā)展增加了幾分不確定性。AITO 問界是一個高端新能源品牌，研發(fā)投入大，這一點大家可以理解。但是這個品牌的打造過程中，小康股份實際投入了多少費用?目前我們很難進(jìn)行分析。

華為在很多場合強調(diào)了對賽力斯的投入。以問界 M5 為例，華為常務(wù)董事余承東曾提到 , 這是華為 " 從零開始深度介入研發(fā)、設(shè)計、制造，完整體現(xiàn)華為智能汽車能力與理念的車型、"AITO 問界 M5 整車是華為團隊設(shè)計。"

你真的以為跟華為合作只是利用華為的技術(shù)嗎?顯然不是，實際上，當(dāng)今華為在智能終端領(lǐng)域已經(jīng)成為了“金字招牌”。賽力斯之所以能靠華為翻身，華為的口碑加成不可忽視。余承東在眾多場合為賽力斯展臺，甚至大言不慚地說，增程模式是目前最適合的新能源車模式。但實際上，增程式新能源是否真的先進(jìn)，大家心里都有桿秤。華為靠自身影響力為合作車企站臺的同時，也引發(fā)了車界其他同行的不滿。

華為汽車業(yè)務(wù)三種模式：標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式，HI模式(Huawei Inside模式)，以及智選車模式上，后兩種模式正在全面推進(jìn)。一條線，智選車模式已經(jīng)在問界上實現(xiàn)，全面介入從制造、設(shè)計，到營銷、用戶體驗。雖然華為兩字拼音沒有出現(xiàn)在車尾中間，但華為幾乎是以一己之力改造了小康的制造體系，又將問界車在華為門店亮相銷售就已經(jīng)告示天下，只不過目前還沒有揭開最后一片透明的面紗而已。

另一條線，以華為HI模式介入汽車制造，最初在極狐阿爾法S身上的亮相已經(jīng)引人關(guān)注。到此次阿維塔11的上市，華為HI模式的第二款車也算正式亮相。而明年，和廣汽埃安合作的第三款車也將發(fā)布。其實，不管是問界也好，極狐也好，還是阿維塔，他們的智能化體系都有華為的身影。如果要繼續(xù)按照華為所說， “聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，那么它的ICT技術(shù)必須得到持續(xù)升級、擴展、應(yīng)用。

對于華為來說，作為一個新入局者，在汽車這個壁壘更高、涉及供應(yīng)鏈更長更復(fù)雜，投入規(guī)模更大，投入周期更長的行業(yè)來說，貿(mào)然親自下場造車肯定是不明智的。如果其整套的智能汽車解決方案如果能夠借由與車廠的深度合作，而大獲成功，車廠們都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何無法通過與車廠合作達(dá)到預(yù)期的效果，那么華為大概率會親自下場“造車”。這可能也是眾多車廠“警惕”的一大關(guān)鍵。

雖然華為自進(jìn)入汽車電子市場以來，包括任正非在內(nèi)的多位高管曾多次強調(diào)“華為不造車”，但是對于眾多的車廠來說，華為親自下場造車可能只是一個時間問題。曾經(jīng)華為說不下場做“華為手機”，結(jié)果還是親自下場了;曾經(jīng)華為說不做智能電視，結(jié)果搞了“智慧屏”;華為近年一直強調(diào)說不“造車”，2020年任正非還簽發(fā)了“華為不造整車”的決議，但需要指出的是，這個決議的有效期是3年，也就是說明年就到期了。華為未來會不會親自下場“造車”，我們還是拭目以待吧!