頗受資本市場青睞的蔚來汽車終究沒有繞開交付與盈利兩大難題。量產(chǎn)車交付一拖再拖，今年虧損將超過51億。剛剛在上海地標建筑開設(shè)體驗店的蔚來汽車壓力重重，據(jù)計算，蔚來汽車店面支出高昂，或?qū)⒊^研發(fā)投入。

目前，蔚來中心已經(jīng)在北京、上海、廣州、南京、杭州等地正式投入運營。公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車在太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣，北京東方廣場的年租金預(yù)計在8000萬人民幣左右，據(jù)推算，上海中心的年租金至少要達到上億元人民幣。巨額的店面支出將超過蔚來汽車的研發(fā)投入，不過蔚來汽車方面對上述數(shù)據(jù)不予置評。

量產(chǎn)車交付也是蔚來的難題。自去年12月，蔚來汽車發(fā)布ES8車型以來，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就表示，ES8將于2018年4月開始首批交付。然而，這一承諾并未實現(xiàn)，今年4月，在北京車展期間，蔚來汽車表示，由于產(chǎn)品需要進行安全性檢驗，交付將調(diào)整至5月下旬。

從2018年3月初至6月末，蔚來汽車零售交付總數(shù)在130輛左右，雖然交付數(shù)在逐月增加，但沒有形成批量交付。蔚來用戶的新車體驗報告顯示，初期交付車輛在軟件與硬件的結(jié)合方面仍存在問題。蔚來獨有的量產(chǎn)路徑，交付難背后儀掩藏著不住傳統(tǒng)汽車行業(yè)的共同問題。

分析師指出，新能源汽車的“新”是目前最大的問題。不僅是蔚來汽車，市面上眾多新能源汽車制造商還都沒有完備的生產(chǎn)資質(zhì)。這些新興企業(yè)要想生產(chǎn)電動車，只能通過代工的方式，間接增加了新能源車的交付難度。

除交付問題外，盈利問題似乎更讓蔚來頭痛。蔚來汽車披露的融資文件顯示，其總?cè)谫Y已經(jīng)超過150億元，股東超50家。按照李斌之前的說法，“200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備就別想進來”。如今的總?cè)谫Y額距離預(yù)期門檻仍有差距。

此前，蔚來汽車內(nèi)部人士曾透露，蔚來汽車計劃今年實現(xiàn)整車3萬輛的銷量，營業(yè)收入114億元，同時預(yù)計虧損51億元。短期內(nèi)，蔚來汽車盈利的可能性幾乎為零。

這一虧損數(shù)據(jù)也得到了蔚來汽車掌舵者李斌的肯定，在他看來蔚來成立不到4年，還不是一個成熟的公司，更愿意看成是投資和投入，至于虧損肯定不止51億，因為蔚來定位在高端品牌。究竟該使用虧損還是投資去形容蔚來花出去的錢還需要思考。“如果有10年以上還不能賺錢，你可以用‘虧損’兩個字，但是我們現(xiàn)在還在投入階段。”

不僅僅是蔚來，虧損似乎是整個新能源汽車行業(yè)需要面臨的問題。曾經(jīng)風(fēng)光無限的特斯拉如今現(xiàn)金流已經(jīng)連續(xù)5個季度為負，有分析師測算稱，特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。特斯拉第一季度財報顯示，現(xiàn)金流同比下降32%至27.8億美元。債務(wù)大幅上漲32%，達到了107.5億美元。未來，特斯拉在員工和供應(yīng)商方面的支出還將進一步擴大，或迎來史上最大虧損季。

國內(nèi)市場上，小鵬、威馬、游俠、拜騰等仍然在智能、網(wǎng)聯(lián)、電動、共享等概念中掙扎，量產(chǎn)問題難以解決。對于正在申請資質(zhì)的新造車勢力而言，巨額的資金支持及研發(fā)生產(chǎn)將是擺在眼前的第一道難題。