在即將開幕的上海車展上，長安將展出一臺0-100公里/小時加速4.12秒的電動概念車，寶馬X5也會在此次車展上帶來插電混動版。毫無疑問，新能源又將是這次車展最奪人眼球的主題之一。說實話，這兩年的新能源熱的確是有點超乎想象。這里面有政策的影響，有產業(yè)的變化，也有人們對于“穹頂”的擔憂。一時間，似乎新能源將分分鐘秒殺傳統(tǒng)能源汽車的架勢。新能源時代真的來臨了嗎?如果是，那么現(xiàn)階段最具價值的新能源技術又該是哪一種呢?

“狹義”新能源車的簡單歸類

在分析這個問題之前，我們首先要厘清一個概念，即到底什么樣的車算是新能源。廣義的說，只要不是傳統(tǒng)石化能源的車，都可以算是新能源，包括生物燃油、傳統(tǒng)混動等等。不過，為了能更好地契合本文的初衷，車云菌在這里暫且認為定一個“狹義”的新能源，即只有在一定范圍內能夠真正做到零油耗或零排放的車，才能算作新能源車。按照這個標準，這類技術大致包括以下兩大類四小類：

1、純電：

指徹底不需要傳統(tǒng)能源的技術，可分為純電動(代表車型：特斯拉、聆風等)和燃料電池(代表車型：Mirai)兩類。

2、插電：

指只在一定工況下可以擺脫傳統(tǒng)能源的技術，可分為增程式混動車(代表車型：沃藍達等)和插電式混動車(代表車型：X5混動、秦等)。

那么，它們各自的優(yōu)劣如何，哪一類有最有可能成為現(xiàn)階段傳統(tǒng)能源汽車的終結者呢?

純電：“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”

從擺脫燃油消耗和徹底零排放的角度來說，“純電”無疑是最徹底的。純電動自不必說，燃料電池其實也一樣。氫在燃料電池組內的反應過程，排放物只有水。然而面對這“豐滿的理想”，現(xiàn)實卻非常“骨感”。

純電動本身沒什么技術含量，電機技術已非常高效和成熟，但它有個致命的瓶頸，就是電池技術。我們知道，要想提升續(xù)航里程，就必須增加電池容量。在能量密度一定的情況下，增加容量就必然增加重量。增加重量的同時，又會影響續(xù)航里程。當然，還有一個不可回避的問題就是成本。特斯拉用巧妙的高定位方式避開了這個矛盾，也因此獲得了成功，但這畢竟不是主流，更解決不了“取代燃油車”的問題。

最近三元鋰取代磷酸鋰鐵炒得很熱。從穩(wěn)定性、安全性、壽命、成本、耐深度重放等各方面看，磷酸鋰鐵都優(yōu)于三元鋰，但就它為何會被取代?根源就在能量密度 ——三元鋰更有優(yōu)勢。然而即便能量密度“高”的三元鋰，每公斤的儲能也不過160WH。汽油是多少?超過一萬KW/KG。雖然不能簡單類比(如發(fā)動機重量、能量轉化效率等)，但電池在能量密度方面還有很長路要走，這是不爭的事實。

這些年，雖然圈子里也傳出各種各樣的革命性技術，諸如超級電容、空氣電池等等，但了解電池技術發(fā)展的人都很清楚，這些還處于實驗室概念階段的技術，到真正量產還需要漫長的時間，到“敢”用在動力電池上，又需要相當長的時間(例如三元鋰，在3C產品領域早已普及，但如果不是特斯拉，估計至今仍難以成為動力電池)。這個時間有多長?最長不敢說，但最短20年肯定是要的。

燃料電池看起來沒有純電動的這些問題。例如一次儲氫可以續(xù)航500公里，加氫的過程也很快，這些都跟燃油車差不多。然而它也有致命的缺點。氫氣的安全現(xiàn)在倒是其次了，關鍵是加氫站和氫氣來源/存儲/運輸的問題。前者涉及到便捷性，這顯而易見。后者涉及到成本——如果不能實現(xiàn)低成本產氫、運氫、儲氫，取代燃油車也只能是“說說而已”。這個過程需要多長時間?還是那句話：最長不好說，可能是永遠，但最短肯定也不會少于20年。

插電：未來20年內最具現(xiàn)實價值的新能源技術

插電從技術上說沒什么特別的，它的妙處就在于油電兩用，這與大多數都市用車族的用車方式是非常契合的。周一到周五朝九晚五地上下班，路上擁堵不堪，又費油排放又高，是燃油車最要命的時刻。與此同時，由于距離往往并不是很大，插電后的純電動續(xù)航里程基本上能夠滿足這種工況下的需求。如此，晚上充電、白天用電，在這種最惡劣的路況下實現(xiàn)了純電動和零排放。到了周末需要長途旅行的時候，這類車又可以實現(xiàn)燃油驅動。而此時，一方面工況好，油耗和排放都比較低。另一方面，排放也避開了市區(qū)，有利于緩解污染物的扎堆問題。當然，最關鍵的，是這類車的車主不必患上“里程焦慮癥”。

可能有人對于車云菌將“插電”分為增程式混動和插電式混動有些意外：它們有何區(qū)別?嗯，如果咬文嚼字的話，二者的確沒區(qū)別(都能插電，都算混動)，但從慣例來看技術還是不一樣的。增程式混動指的是沃藍達這種雙電機系統(tǒng)，一個電機驅動一個電機發(fā)電。此時發(fā)動機的主要角色是發(fā)電而非驅動。即便在燃油模式下，提供驅動力的仍然是電機而非發(fā)動機，駕駛特性更接近于電動車。插電式混動則多為單電機系統(tǒng)，電池無電的情況下車輛主要由發(fā)動機驅動，更接近于傳統(tǒng)能源車。為何會有這樣的技術差異，它們的優(yōu)劣又如何呢?

雙電機混合技術其實很早以前通用和豐田就曾經聯(lián)合開發(fā)并應用，但后來兩者走了不同的路線。通用開發(fā)出凱雷德混動那樣的強混，然后發(fā)展為上海通用在售的沃藍達增程式混動。而豐田則逐步衍生出普銳斯二代那樣的混聯(lián)式混動(實際上也是增程式的一個變種)。

增程式混動由于發(fā)動機在任何情況下啟動，都只為電池充電，這樣一來，在電池管理方面，增程式混動可以做得更科學。另外，在如何利用發(fā)動機最佳工況方面，增程式混動不用受制于行駛工況，可以徹底擺脫車輛的羈絆，理論上也可以做得更好。在行駛特性上，增程式混動更接近于電動車，平順性、靜謐性等各方面，也都可以做得更好。

然而從“插電”的發(fā)展歷程來看，增程式混動出現(xiàn)的時間并不晚，但并未迅速形成主流，這卻是為何呢?一方面當然是成本，增程式混動的雙電機結構會把系統(tǒng)搞得更復雜。另一方面插電混動能做到想用電就用電、想用油就用油，也算達到目的了。還有，國內對于增程式混合動力技術認識不足，在長期只有一款上海通用沃藍達的情況下，很難形成大的市場氣候。

新一代雪佛蘭Volt

不過從近年來的發(fā)展變化來看，增程式混動憑借其能效優(yōu)勢，又有卷土重來之勢。例如，沃藍達換代車型的純電動里程、電池性能和性能都有提升。比亞迪從當初摒棄雙電機(F3DM到秦的轉換)到用回雙電機(秦到唐的轉換)，也在預示著這類技術的回歸。另外，像本田的i-MMD，雖然算不上插電，但也采用了雙電機技術，本質上與增程式混動更接近。其對應的插電版，本質上其實就是增程式混動。

從環(huán)保的角度來看，普通插電式混合動力車型看起來很完美，但卻很容易導致像秦在上海那樣的畸形使用：雖然能充電，但更多人卻因為充電不方便而當成普通的汽油車來開。這就導致其環(huán)保能力大打折扣，與傳統(tǒng)汽油車無異。而對增程式混動而言，即使用油，但因為發(fā)動機一直工作在穩(wěn)定工況，節(jié)油效果就要比傳統(tǒng)汽油車要好得多。

小結：

最后回到我們的標題：新能源車何時能取代汽油車?如果你心目中的新能源車是必須徹底零油耗、零排放的“純電”，這個時間會非常久遠。事實上在未來20年內，“純電”只會是補充，而非取代。相反，如果你把目光轉向“插電”，情況就會有很大不同。從目前各路廠商競相推出“插電”來看，它很有可能會在未來 5-10年內普及到大多數在售車型上，從而實現(xiàn)“取代“之勢。這其中，能效更高的增程式混動，則又有可能成為更有價值的細分發(fā)展方向。